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Proyecto billonario sigue en retraso en el noreste, con obras paralizadas, disputas políticas e incertidumbre sobre conclusión, afectando directamente el transporte de granos y la competitividad agrícola de la región.
La construcción de la Ferrovia Transnordestina, presupuestada en R$ 15 mil millones, ilustra cómo desafíos políticos, administrativos y económicos pueden impedir el avance de grandes proyectos logísticos en Brasil.
Veinte años después del inicio de las obras, la ferrovia permanece inconclusa y amenaza directamente la competitividad del agronegocio en el noreste, especialmente en la salida de la producción de granos del Matopiba — región que engloba Maranhão, Tocantins, Piauí y Bahia.
Diseñada para impulsar la integración y reducir costos logísticos, la Ferrovia Transnordestina suma dos grandes tramos, ambos aún sin conclusión total.
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Según datos oficiales, de los R$ 15 mil millones previstos, aproximadamente R$ 8 mil millones ya han sido consumidos, quedando R$ 7 mil millones para finalización.
La división entre los dos principales ejes evidencia las dificultades: el tramo que conecta Eliseu Martins (PI) al Puerto del Pecém, en Fortaleza (CE), sigue con obras a ritmo acelerado gracias al soporte financiero del gobierno federal y de la concesionaria Transnordestina Logística (TLSA), subsidiaria de la Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).
No obstante, el ramal pernambucano, que debería conectar Salgueiro al Puerto de Suape, se encuentra estancado desde 2016, habiendo sido oficialmente devuelto por la TLSA en 2022, debido a la inviabilidad económica.
La responsabilidad por la reanudación pasó al gobierno federal, que aún no ha definido una previsión concreta para la conclusión, a pesar de haber anunciado un nuevo edital para el segundo semestre de este año.
Retrasos y disputas de recursos en la ferrovia Transnordestina
La ejecución del proyecto ha estado marcada por frecuentes interrupciones, enfrentamientos políticos y disputas por presupuesto.
Uno de los episodios más recientes fue la destitución del entonces superintendente de la Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), Danilo Cabral, en julio de 2025.
El despido ocurrió en medio de divergencias con el gobierno de Ceará, involucrando la asignación de fondos para el tramo pernambucano de la Transnordestina.
Aunque Cabral logró incluir parte de las obras en el Novo PAC 2025, garantizando inicialmente R$ 450 millones, el monto fue considerado insuficiente por representantes locales.
El Fondo de Desarrollo del Nordeste (FDNE), responsable de financiar proyectos estructurales en la región, redirigió íntegramente su presupuesto anual de R$ 1 mil millones hasta 2026 para la finalización del tramo cearense.
El refuerzo financiero, que ya ha garantizado R$ 3,6 mil millones al proyecto, ha generado insatisfacción entre políticos pernambucanos y líderes de otros estados, quienes alegan un desequilibrio en la asignación de recursos para el desarrollo regional.
Avance del tramo cearense y cronograma revisado
La reestructuración del proyecto en Ceará, iniciada en 2022, permitió un avance físico relevante: de los 1.200 km previstos, 676 km ya han sido entregados.
En julio de 2025, el gobierno federal anunció un nuevo aporte de R$ 1,4 mil millones, proveniente del FDNE y de bancos públicos, asegurando la inauguración del tramo entre Bela Vista do Piauí (cerca de Simplício Mendes), en Piauí, hasta Iguatu (CE) ya en octubre.
Este segmento de aproximadamente 500 km permitirá el transporte de granos en composiciones de hasta 126 vagones, capacidad equivalente a 380 camiones, con la expectativa de reducir en hasta 30% los costos logísticos y acortar en 40% el recorrido hasta los puertos.
En contrapartida, el tramo pernambucano suma 160 km ya concluidos, pero necesita de otros 370 km para llegar al Puerto de Suape, lo que deberá demandar inversiones adicionales de aproximadamente R$ 5 mil millones.
La incertidumbre sobre la continuidad de las obras genera preocupación entre productores rurales y expertos en infraestructura, ya que la conclusión total de la ferrovia es vista como esencial para garantizar la eficiencia de la salida agrícola en el noreste.
Desafíos de integración y limitaciones estructurales
Expertos en logística señalan que la concepción de la Transnordestina presenta limitaciones, principalmente por la falta de integración con otras ferrovias del Centro-Oeste y Sudeste del país, dificultando el pleno aprovechamiento del potencial logístico de la línea.
Esta ausencia de interconexión amplía la dependencia del modal rodoviario para largas distancias, elevando costos y disminuyendo la competitividad de la producción nordestina en los mercados nacional e internacional.
Además, otra ferrovia fundamental para la región, la Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) — que no se confunde con los tramos en construcción — también enfrenta desafíos.
Con 1.237 km conectando Fortaleza (CE) a São Luís (MA), la FTL está bajo concesión desde 1998 y puede tener su contrato de renovación, solicitado hasta 2062, cuestionado por el Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU).
La concesionaria propuso devolver 3 mil km de tramos considerados “no operativos”, concentrando inversiones en los ramales activos y ofreciendo como contrapartida la construcción de Vehículos Ligeros sobre Rieles (VLTs) en Campina Grande (PB) y Arapiraca (AL).
El TCU, sin embargo, señaló cuestiones complejas sobre indemnizaciones y exigió garantías para la renovación de la concesión.
Según la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), parte de las obligaciones contractuales no se cumplió durante la vigencia del contrato, lo que amplía el escenario de incertidumbres para el futuro ferroviario nordestino.
Impactos para el agronegocio y la infraestructura regional
El estancamiento en la conclusión de la Transnordestina y el retraso en la renovación de la FTL tienen consecuencias directas para el agronegocio del Matopiba.
La región, considerada una de las principales fronteras agrícolas del país, depende del modal ferroviario para garantizar precios competitivos, aumentar la productividad y expandir la participación en el mercado global.
Informes oficiales indican que la plena operación de la ferrovia puede transformar el perfil logístico del noreste, trayendo ganancias estructurales para toda la economía regional.
Mientras el tramo cearense avanza con previsión de entrega del principal eje hasta el segundo semestre de 2027, el futuro del ramal pernambucano y la integración nacional siguen indefinidos.
La expectativa es que decisiones sobre inversiones y contratos sean tomadas en los próximos meses por órganos federales y por el TCU.
El escenario actual plantea una duda relevante: ¿por qué, incluso con tantos inversiones públicos y privados, el noreste aún enfrenta desafíos para garantizar una infraestructura ferroviaria a la altura de su potencial agrícola y logístico?
¿Qué crees que es el principal obstáculo para que proyectos estratégicos como la Transnordestina avancen con eficiencia en Brasil?
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