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Los rieles de China completaron la Ferrovía Transnordestina de 1.209 km entre Eliseu Martins (PI) y Porto de Pecém (CE) con R$ 8,2 mil millones invertidos y el primer viaje de prueba en diciembre de 2025, mientras la CRRC instala una fábrica en Araraquara (SP) con R$ 5,6 mil millones del BNDES y el sector ferroviario nacional pide isonomía tributaria.
La llegada del último lote de 34 mil toneladas de rieles procedentes de China a Brasil en febrero de 2026 concluyó el montaje físico de la Ferrovía Transnordestina, proyecto ideado en 2006 que, después de casi dos décadas de obras y R$ 8,2 mil millones ya invertidos, entra en fase de pruebas operacionales. Los rieles importados completaron la estructura de 1.209 kilómetros que conecta Eliseu Martins, en el interior de Piauí, con el Puerto de Pecém, en la costa de Ceará, pasando por Salgueiro en Pernambuco, un corredor diseñado para transportar granos, minerales, yeso, contenedores y combustibles en una región donde el transporte por carretera encarece la producción y limita la competitividad del agronegocio del noreste. El 19 de diciembre de 2025, la ferrovía realizó su primer viaje de prueba con 20 vagones de maíz de la empresa Tijuca Alimentos entre Bela Vista (PI) e Iguatu (CE), operación experimental autorizada por una licencia del Ibama emitida el 11 de diciembre de 2025.
La presencia de los rieles chinos en la Transnordestina es parte de un movimiento mayor que rediseña la relación entre Brasil y China en el sector ferroviario. La estatal CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation), el mayor fabricante de trenes del mundo, prepara el inicio de la producción en su fábrica instalada en Araraquara, en el interior de São Paulo, con financiación de R$ 5,6 mil millones del BNDES y previsión de operación en el segundo semestre de 2026, mientras que en los últimos dos años empresas chinas ganaron licitaciones de seis proyectos que involucran 128 trenes de pasajeros, 728 vagones y 2 locomotoras en São Paulo y Minas Gerais según la Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (Abifer), según Carta Capital. Los rieles que llegaron al Nordeste y la fábrica que se instala en el Sudeste son caras de la misma estrategia que combina capacidad productiva china con la demanda brasileña de infraestructura ferroviaria.
Cómo llegaron los rieles chinos a la Transnordestina y qué significan para el proyecto
Los rieles que completaron la Transnordestina fueron importados en lotes a lo largo de meses, transportados por buques de carga desde puertos chinos como Taicang y Zhangjiagang hasta el puerto de Suape en Pernambuco. El viaje marítimo de cada lote de rieles duraba entre 45 y 70 días, y la elección de China como proveedora combinó tres factores: capacidad de producción a gran escala que pocos países poseen, precio competitivo en relación con fabricantes europeos y americanos, y alineación con la asociación estratégica Brasil-China retomada por el gobierno Lula en 2023. Los rieles chinos no son exclusividad de la Transnordestina: China es hoy uno de los mayores exportadores de material ferroviario del mundo, con presencia en proyectos en África, Sudeste Asiático y América Latina.
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Brasil ha construido 37 mil km de rieles desde los años 1950, pero ha abandonado un tercio de ellos; mientras tanto, China ya opera 50 mil km de alta velocidad y planea 60 mil para 2030.
La conclusión del montaje de los rieles marca el fin de una etapa y el inicio de otra igualmente compleja. La ferrovía aún necesita concluir obras de señalización, telecomunicaciones, patios de carga y descarga, terminales de transbordo y adaptaciones para los diferentes tipos de carga que transportará, razón por la cual la previsión de conclusión total varía según la fuente: el Diário do Nordeste señala 2027 mientras que el cronograma de TLSA (Transnordestina Logística S.A.), la concesionaria responsable, indica 2029. Los rieles asentados significan que la vía permanente está lista, pero la ferrovía como sistema logístico operacional aún tiene camino por recorrer antes de funcionar a escala comercial.
Lo que el primer viaje de prueba reveló sobre el futuro de la ferrovía
La operación experimental del 19 de diciembre de 2025 fue la primera vez que una composición cargada recorrió los rieles de la Transnordestina. Los 20 vagones de maíz de la empresa Tijuca Alimentos salieron de Bela Vista en Piauí con destino a Iguatu en Ceará, una prueba que sirvió para monitorear el rendimiento de la vía permanente, la seguridad operacional y la capacidad real de los rieles y durmientes bajo carga. «Cuando la ferrovía esté totalmente finalizada, con la estructura de carga y descarga concluida, sí vemos una reducción real de costos. Es prácticamente un sueño que siempre anhelamos y que ahora comienza a hacerse realidad», declaró Marden Alencar Vasconcelos, director y socio de Tijuca Alimentos, en una entrevista publicada por el Ministerio de Integración y Desarrollo Regional en enero de 2026.
La elección del maíz como primera carga no es casual. La Transnordestina fue proyectada para exportar producción agrícola del cerrado piauiense, región que en las últimas dos décadas se ha transformado en frontera productiva de soja y maíz pero que depende de carreteras precarias para llevar la cosecha hasta los puertos del Nordeste, costo logístico que reduce el margen de los productores y hace que la competencia con el Centro-Oeste sea aún más desigual. Además de granos, el ferrocarril debe transportar harina de soja, caliza, yeso, yeso crudo, minerales, contenedores y combustibles, portafolio de cargas que conecta los rieles directamente con el Puerto de Pecém, polo energético y logístico en expansión en el litoral de Ceará.
Lo que la fábrica de CRRC en Araraquara significa para los rieles brasileños
La instalación de CRRC en Araraquara representa la primera fábrica de la estatal china fuera de Asia y añade una nueva dimensión a la presencia de rieles y trenes chinos en Brasil. El presidente Lula visitó las obras de la fábrica en marzo de 2026, unidad que ocupa las antiguas instalaciones de Hyundai en el municipio paulista y que con financiamiento de R$ 5,6 mil millones del BNDES debe producir trenes de pasajeros para el Metro de São Paulo y para el Tren Interciudades São Paulo-Campinas, con inicio de producción previsto para el segundo semestre de 2026. CRRC ganó contratos para suministrar 44 trenes a las líneas 1-Azul, 2-Verde y 3-Roja del metro paulistano, además de composiciones para concesiones de la Estrada de Ferro Carajás y de la Estrada de Ferro Vitória-Minas.
Otro fabricante chino, Kangni, abrió fábrica en Araraquara en enero de 2026 para producir sistemas de puertas de trenes y metros. La concentración de empresas chinas del sector ferroviario en Araraquara configura un polo industrial que se suma a los rieles importados para la Transnordestina y a las licitaciones ganadas en todo el país, movimiento que según la Abifer resultó en crecimiento de la industria ferroviaria en Brasil en 2026: 72 locomotoras, 1.900 vagones y 193 coches de pasajeros, aumentos de 9%, 12% y 59% respectivamente en relación al año anterior. El crecimiento, sin embargo, plantea una cuestión que divide al sector: cuánto de esa producción es genuinamente nacional y cuánto es montaje de componentes importados con marca extranjera.
Lo que la industria ferroviaria brasileña dice sobre los rieles y trenes chinos
La entrada de empresas chinas en el sector ferroviario brasileño encuentra resistencia organizada de la industria nacional. La Abifer y el Sindifer (Sindicato Nacional de la Industria Ferroviaria) argumentan que la importación de vagones, locomotoras y rieles tiene ventaja tributaria de hasta 30% sobre la producción nacional, distorsión que hace que la competencia sea desigual y que según el sector impidió la creación de 40 mil empleos en los últimos dos años. El sector pide aumento del impuesto de importación de 30% a 35% y mayor exigencia de nacionalización de los componentes para que las fábricas instaladas en Brasil produzcan efectivamente en suelo nacional, no solo ensamblen piezas importadas.
Vicente Abate, presidente de la Abifer, defiende que el mercado brasileño puede recibir fabricantes extranjeros siempre que estén efectivamente instalados en el país, con producción local, generación de empleo y renta, y en condiciones de igualdad tributaria con la industria nacional. El argumento es que rieles, vagones y trenes fabricados en Brasil generan empleo brasileño, pagan impuestos brasileños y alimentan una cadena productiva que incluye siderurgia, metalurgia, electrónica y servicios, beneficios que la importación directa no entrega incluso cuando el precio final es menor. La flota ferroviaria brasileña tiene cerca de 14 mil vagones con más de 65 años de uso, patrimonio deteriorado que representaría demanda masiva para la industria nacional si la renovación se hiciera con producción interna.
Lo que la Transnordestina y sus rieles significan para el sector de energía en el Nordeste
La conexión entre los rieles de la Transnordestina y el Puerto de Pecém crea un corredor logístico que interesa directamente al sector energético. El Pecém opera terminal de gas natural licuado (GNL) de New Fortress Energy, recibe derivados de petróleo de Petrobras, funciona como hub de exportación de combustibles renovables como etanol y biodiésel, y es uno de los principales polos brasileños de proyectos de hidrógeno verde con R$ 100 mil millones en inversiones previstas, conjunto que hace del puerto cearense un punto estratégico donde los rieles del ferrocarril encuentran la cadena energética nacional. El transporte ferroviario de combustibles entre el interior y el litoral puede reducir costos de exportación que hoy encarecen la operación y limitan la competitividad de polos productores distantes de los terminales portuarios.
«El Nordeste necesita esta obra. El Nordeste no quiere ser más tratado como si fuera la parte pobre de Brasil. El Nordeste necesita ser respetado», declaró el presidente Lula en ceremonia de anuncio de R$ 1,4 mil millones para las obras de la Transnordestina en Missão Velha (CE) el 18 de julio de 2025. Los rieles que vinieron de China, la fábrica que se instala en São Paulo y las licitaciones que empresas chinas ganan en todo el país componen un escenario que Brasil aún está aprendiendo a equilibrar: aceptar tecnología e inversión externa sin desmantelar la capacidad industrial interna, y entregar infraestructura ferroviaria que el país necesita sin importar junto la dependencia que la historia ya mostró cobrar caro.
¿Y usted, cree que los rieles chinos son solución o riesgo para la industria brasileña? ¿La Transnordestina finalmente funcionará? Deje su opinión en los comentarios.
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