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Licenciamiento ambiental detiene R$ 130 mil millones en obras en Brasil: entienda por qué la Ferrogrão está parada hace 5 años, la BR-319 fue bloqueada en la Justicia y una gigante chilena amenaza con abandonar el país llevando R$ 27 mil millones a Paraguay.
Brasil está viendo miles de millones en obras estratégicas pudriéndose en la fila burocrática mientras países vecinos avanzan. R$ 130 mil millones en proyectos públicos y privados están paralizados hoy por conflictos e indefiniciones en el proceso de licenciamiento ambiental — y la mayoría de los brasileños nunca ha oído hablar de esto.
El número, levantado por la Cámara Brasileña de la Industria de la Construcción (CBIC), no representa obras mal planificadas o empresas deshonestas. Son carreteras, ferrocarriles, plantas y proyectos habitacionales que se han estancado en un laberinto de decisiones conflictivas entre Ibama, Funai, Ministerio Público Federal y Poder Judicial — cada uno con criterios diferentes, muchas veces subjetivos.
El plazo que avergüenza: 3 años para aprobar una licencia
Según el informe «Radiografía del Licenciamiento Ambiental Federal» publicado por el propio Ibama en 2025, el plazo medio para la emisión de una licencia previa en grandes obras supera los 3 años. Tres años. Mientras tanto, las máquinas se oxidan, los contratos vencen y el costo de la obra se multiplica.
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El problema no es la existencia del licenciamiento — ningún país serio prescinde de la evaluación de impacto ambiental. El problema es la ejecución: regulaciones vagas que abren espacio para decisiones arbitrarias, conflicto de competencias entre organismos y una judicialización creciente que transforma cualquier proyecto en un campo minado jurídico.
Ferrogrão: 5 años parada, R$ 7,9 mil millones perdidos por año
La Ferrogrão es el símbolo más emblemático de este colapso. El ferrocarril de 933 kilómetros que conectaría Sinop, en Mato Grosso, al puerto de Miritituba, en Pará, está paralizado desde 2021 por decisión judicial — cinco años de espera para un proyecto que el gobierno estima ser capaz de ahorrar R$ 7,9 mil millones por año en costos logísticos.
En mayo de 2026, el STF decidió por 9 votos a 1 mantener la ley que ajusta los límites del Parque Nacional del Jamanxim para viabilizar el proyecto. Pero la victoria es parcial: el ferrocarril aún depende de un licenciamiento ambiental completo antes de que se instale el primer riel. El ministro de Transportes prometió subasta en el segundo semestre de 2026 — promesa que el sector escucha con escepticismo.
BR-319: la carretera que aísla el Amazonas y divide el país
La carretera que conecta Porto Velho a Manaus — y que representa para miles de amazónicos el derecho básico de ir y venir — se ha convertido en otro campo de batalla. En abril de 2026, la Justicia Federal suspendió cuatro licitaciones del DNIT para obras en el tramo central de la vía, paralizando una contratación de R$ 678 millones por 60 días.
El motivo: el gobierno intentó clasificar las obras como simples «mejoramiento y mantenimiento» para eximir el licenciamiento ambiental con base en la nueva Ley General aprobada en 2025. La jueza rechazó el argumento, señalando que la propia BR-319 fue tratada durante dos décadas como un emprendimiento de significativo impacto ambiental — y no puede cambiar de categoría por conveniencia política.
El caso CMPC: cuando Brasil pierde ante Paraguay
Ningún caso ilustra mejor la crisis que el Proyecto Naturaleza, de la gigante chilena CMPC. La empresa planea construir en Barra do Ribeiro (RS) la mayor fábrica de celulosa de Rio Grande do Sul — una inversión entre R$ 25 mil millones y R$ 27 mil millones que generaría empleos, divisas y desarrollo regional por décadas.
La CMPC ya ha comprometido US$ 400 millones solo en la planificación y en los estudios del proyecto. Sin construir un solo ladrillo. En mayo de 2026, el Ministerio Público Federal presentó una acción civil pública señalando que el licenciamiento avanzó sin la realización de la Consulta Previa, Libre e Informada a comunidades indígenas Guarani Mbya, pescadores artesanales y quilombolas — exigencia del Convenio 169 de la OIT.
El director general de la CMPC en Brasil fue directo: «Si no tenemos el proyecto para Rio Grande do Sul, muere. Desafortunadamente, muere.» Y Paraguay entró en el radar como destino alternativo — con el argumento fatal de que el país vecino ofrece «madera y previsibilidad jurídica», dos activos que Brasil no puede garantizar en este momento.
La nueva ley que prometía resolver — y se convirtió en nueva polémica
El gobierno federal intentó abordar el problema con la Lei Geral do Licenciamento Ambiental (Lei 15.190/2025) y, en diciembre del mismo año, con la Lei da Licença Ambiental Especial (Lei 15.300/2025), que crea un licenciamiento expreso de 12 meses para proyectos considerados estratégicos — y de solo 90 días para carreteras.
Los ambientalistas se rebelaron: tres Acciones Directas de Inconstitucionalidad están en trámite en el STF cuestionando las nuevas normas. El argumento central es que «estratégico» se convirtió en un criterio político, sin base técnica, permitiendo que obras de alto impacto escapen de un análisis responsable. Hasta ahora, el Supremo no ha otorgado ninguna medida cautelar — las leyes siguen vigentes.
Lo que está en juego además del dinero
R$ 130 mil millones parados no es solo un número abstracto. Es la carretera que podría reducir el costo del frijol en el supermercado. Es la línea de transmisión que se retrasó 24 meses y deja regiones enteras dependientes de energía cara. Es el puerto que Brasil no construyó mientras el competidor sudamericano avanzó.
¿Brasil logrará destrabar esta ecuación, o seguirá perdiendo inversiones a favor de vecinos que aprendieron a decir «sí» más rápido?
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