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Nuevo sistema híbrido desarrollado por joint venture de Renault apuesta en alta eficiencia térmica y uso de gasolina renovable para reducir consumo y emisiones, mientras refuerza estrategia industrial que mantiene motores a combustión en el debate sobre descarbonización y transición energética en el mercado europeo.
La Horse Powertrain, joint venture formada por Renault, Geely y Aramco, presentó un nuevo conjunto de propulsión híbrido desarrollado con la Repsol, con consumo por debajo de 3,3 L/100 km en el ciclo WLTP y 44,2% de eficiencia térmica máxima, según datos divulgados por las empresas.
Divulgado como concepto, el proyecto busca elevar la eficiencia de un motor a gasolina sin exigir un cambio radical de arquitectura, combinando mejoras en el motor a combustión con ajustes en la gestión del sistema híbrido, enfocándose en la reducción de pérdidas internas y de consumo.
Eficiencia térmica de 44,2% y tasa de compresión 17:1 en el motor H12
El llamado HORSE H12 Concept fue descrito con tasa de compresión de 17:1, además de un sistema de recirculación de gases de escape actualizado y un turbocompresor optimizado, elementos que, en conjunto, buscan aumentar el aprovechamiento energético del combustible.
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Al poner en el centro la eficiencia térmica, la Horse intenta avanzar en un punto en el que motores a gasolina tradicionalmente pierden frente a soluciones híbridas más maduras, explorando calibración, combustión más eficiente y reducción de fricción para extraer más trabajo útil por unidad de energía.
Aún con números altos para un motor a gasolina, la presentación no fue tratada como récord absoluto, ya que fabricantes chinos han estado divulgando niveles aún más altos en motores específicos para híbridos, como el caso anunciado por Dongfeng con 48,09% de eficiencia térmica.
La Horse afirmó que la disminución de consumo en torno al 40% es una comparación con la media de consumo de coches de pasajeros nuevos registrados en Europa en 2023, corte que incluye modelos sin hibridación y, por eso, tiende a elevar la referencia.
Gasolina 100% renovable y promesa de hasta 1,77 toneladas menos de CO₂
En la configuración presentada, el motor fue diseñado para operar con gasolina 100% renovable desarrollada por Repsol, y la estimación divulgada indica que un coche medio circulando 12.500 km al año podría dejar de emitir hasta 1,77 toneladas de CO₂ en comparación con un equivalente alimentado con gasolina fósil.
Este tipo de cálculo, sin embargo, cambia conforme a la metodología, porque hay diferencia entre emisiones medidas en el escape y la huella de carbono completa, que considera el ciclo del combustible, desde la producción hasta el uso final, lo que exige transparencia sobre criterios.
Como se trata de un motor de combustión interna, hay emisión de CO₂ durante la operación, y la reducción propuesta se apoya principalmente en la origen renovable del combustible y en la hipótesis de un ciclo de carbono cerrado, condicionada a la escala y disponibilidad industrial.
Sin entrar en promesas más allá de lo que se ha divulgado, el punto central de la estrategia es defender que combustibles de menor intensidad de carbono, combinados con sistemas híbridos eficientes, pueden cortar emisiones más rápidamente en parte de la flota que el cambio inmediato por una única solución.
Estrategia híbrida y adaptación de plataformas eléctricas
La presentación del H12 se conecta a una línea de desarrollo mostrada anteriormente por la empresa, cuando fue divulgado el concepto “Future Hybrid”, una propuesta modular que combina motor a combustión, motor eléctrico y transmisión en un único conjunto pensado para caber en plataformas de vehículos eléctricos.
La idea descrita en ese momento era reducir el tiempo de adaptación industrial para marcas que deseen lanzar híbridos a partir de bases originalmente eléctricas, con intervenciones menores en el compartimiento delantero y la estructura, siguiendo la lógica de un módulo compacto.
Con el H12, el discurso se desplaza hacia un tren de potencia híbrido completo que usa la eficiencia del motor como vitrina, reforzando que la modernización del ciclo Otto aún puede avanzar con ingeniería de combustión e integración híbrida, sin depender únicamente de rupturas tecnológicas.
La Horse también usa el argumento de parque circulante para sostener la apuesta, citando que la mayor parte de los vehículos en circulación en Europa sigue equipada con motor a combustión, lo que, en la visión de la empresa, abre espacio para soluciones de transición.
Desarrollo en España y debate sobre transición energética
Según la comunicación del proyecto, el desarrollo involucró equipos en España, con participación de estructuras de Horse Technologies en Valladolid y de Repsol en Madrid, en un intento de vincular la tecnología a una estrategia industrial europea en medio del debate sobre competitividad.
En este contexto, Luis Cabra, director general adjunto de Repsol responsable por transición energética, defendió reglas “claras y ambiciosas” que incentiven inversión en combustibles renovables y motores eficientes, asociando el camino a cortes más rápidos en el transporte.
Ya Patrice Haettel, director general de Horse Technologies, afirmó que la compañía defiende un “enfoque tecnológicamente neutro”, con innovación en eléctricos, híbridos, extensores de autonomía y combustibles de bajo carbono, mirando espacio regulatorio para múltiples rutas.
La disputa de narrativa ocurre mientras montadoras recalibran el ritmo de electrificación, y la joint venture intenta posicionarse como proveedora global de sistemas de combustión y híbridos, ampliando asociaciones y defendiendo que la eficiencia puede ser un puente relevante.
En la práctica, lo que se ha mostrado hasta aquí permanece en el campo de concepto y demostración técnica, con métricas divulgadas para pruebas estandarizadas, y el impacto real depende de escala, costo y oferta de combustible renovable en volumen compatible con el mercado europeo.
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