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Mientras la ciudad sigue su rutina en la superficie, una máquina del tamaño de un campo de fútbol avanza silenciosamente allá abajo, instalando anillos de concreto a medida que excava. Y hay un detalle curioso: la montaña de tierra retirada no se convierte en basura, sino que obtiene un destino que pocos imaginan.
Una tuneladora de 98 metros de longitud llamada Mayrit ya ha excavado más de 670 metros de túnel y retirado casi 47 mil metros cúbicos de tierra en solo 55 días bajo las calles de Madrid. La gigantesca máquina trabaja en la ampliación de la Línea 11 del metro, una obra que pretende crear la llamada gran diagonal subterránea de la capital española, conectando barrios distantes sin pasar por el congestionado centro de la ciudad.
Los datos fueron divulgados por la Comunidad de Madrid, gobierno regional responsable de la obra, con base en información de la Secretaría de Vivienda, Transportes e Infraestructuras. La máquina comenzó a perforar el 26 de marzo de 2026 y es la primera tuneladora en operar en el subsuelo madrileño en 15 años. Vale la pena registrar que las imágenes que circularon con la noticia en algunos sitios fueron generadas por inteligencia artificial, y no fotos reales de la obra, pero los números y el progreso del proyecto son oficiales y pueden ser verificados junto al gobierno regional.
Los números impresionantes de la tuneladora Mayrit
En 55 días de trabajo, la tuneladora Mayrit, que tiene 98 metros de longitud y pesa cerca de 1.500 toneladas, avanzó 672,6 metros desde la futura estación de Comillas en dirección a Madrid Río, retiró 46.676,2 metros cúbicos de tierra e instaló 389 anillos de concreto que sostienen el túnel a medida que es excavado.
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Según la Comunidad de Madrid, la máquina alcanzó en mayo un ritmo cercano a 20 metros perforados por día, cerca de 500 metros por mes, operando de forma continua.
La tuneladora no solo excava, sino que también consolida el túnel, instalando los anillos de concreto que garantizan la seguridad de la estructura.
Fabricada en Alemania, representa un salto de productividad en relación con los métodos tradicionales de excavación, permitiendo ejecutar la obra con más agilidad.
El destino curioso de la tierra excavada
Uno de los aspectos más interesantes del proyecto es lo que sucede con todo el material retirado.
Las miles de toneladas de tierra extraídas del subsuelo de Madrid no son simplemente descartadas: se utilizan para restaurar cerca de media docena de antiguas explotaciones mineras y recuperar un vertedero que hoy está desactivado en la región, en un ejemplo de reaprovechamiento de residuos.
Para gestionar este transporte, una flota de aproximadamente 150 camiones opera continuamente, llevando los sedimentos a los destinos planificados.
La tierra sale del túnel por cintas transportadoras y pasa por fosos de gran capacidad antes de ser transportada.
Esta logística muestra cómo una gran obra subterránea necesita pensar no solo en la excavación en sí, sino también en la gestión ambiental de todo lo que se retira del suelo.
Cómo se monta el túnel por dentro
Las piezas de concreto que forman las paredes del túnel, llamadas dovelas, se fabrican en una planta específica en Noblejas, en la provincia de Toledo, donde cerca de 50 operarios producen 42 dovelas por día, el equivalente a seis anillos completos, que luego son transportados hasta el sitio de obras por vehículos especiales para cargas pesadas.
Cada anillo estructural completo se forma por la unión exacta de siete piezas de concreto, ensambladas en el subsuelo por la propia tuneladora.
Este modelo de construcción industrializada, en el cual las piezas se producen en fábrica y solo se ensamblan en el lugar, ayuda a acelerar los plazos y a reducir imprevistos.
La producción de las dovelas, de hecho, comenzó aún en septiembre de 2025, antes incluso de que la máquina llegara a España desde Alemania.
La gran diagonal subterránea de Madrid
El objetivo final de la obra es transformar la movilidad en la capital española.
La ampliación de la Línea 11 pretende crear una gran diagonal subterránea que, cuando esté completamente terminada, conectará las regiones de Cuatro Vientos y Valdebebas a lo largo de 33,5 kilómetros, permitiendo cruzar Madrid de un extremo a otro en poco más de una hora, sin pasar por el centro congestionado.
El tramo actual, en excavación, conectará la estación de Comillas, en el barrio de Carabanchel, a puntos como Atocha y Conde de Casal, sin la necesidad de transbordos por la sobrecargada Línea 6.
La propuesta es reducir el tiempo de viaje de los usuarios, disminuir los congestionamientos y la contaminación del aire, ofreciendo una alternativa de transporte público más eficiente para quienes viven y circulan por la ciudad.
Plazos, etapas e inversión
La obra avanza por fases bien definidas y con un presupuesto significativo.
La previsión es que el tramo entre Comillas y Madrid Río se complete en junio de 2026, cuando la tuneladora pasará por una revisión técnica de cerca de dos semanas antes de seguir rumbo a Palos de la Frontera, Atocha y, finalmente, Conde de Casal, concluyendo esta fase prevista para finales de 2027, si se cumplen los plazos.
La inversión total destinada a esta modernización supera los 739 millones de euros, de los cuales la mayor parte, cerca de 586 millones, se dedica a la ejecución del túnel y de cinco nuevas estaciones.
El tramo en obras, de aproximadamente 5,5 kilómetros, requerirá la instalación de más de 3 mil anillos de concreto.
Es una inversión elevada, pero que el gobierno regional presenta como una apuesta estratégica para transformar la forma en que las personas se desplazan por la capital.
Qué tiene que ver esto con Brasil
Obras como esta no son exclusivas de Europa y dialogan con la realidad brasileña.
Brasil también utiliza tuneladoras de gran tamaño en obras de metro, especialmente en São Paulo, donde máquinas similares se han empleado en la expansión de líneas para enfrentar los mismos desafíos de movilidad urbana y congestionamiento que afligen a las grandes capitales del mundo.
Seguir proyectos internacionales de referencia, como el de Madrid, ayuda a entender las tecnologías y los métodos constructivos que pueden aplicarse aquí.
La construcción industrializada, el uso de tuneladoras y el reaprovechamiento del material excavado son tendencias globales en la ingeniería de infraestructura, y el avance de Mayrit es un buen ejemplo de cómo la tecnología está haciendo que estas grandes obras sean más rápidas y eficientes.
El avance de la tuneladora Mayrit bajo las calles de Madrid es una demostración impresionante de cómo la ingeniería moderna es capaz de transformar una ciudad desde el subsuelo, con máquinas colosales, construcción industrializada e incluso preocupación por el destino de la tierra excavada.
Más que números grandiosos, la obra representa una apuesta en la movilidad urbana del futuro, con la promesa de conectar barrios y facilitar la vida de millones de personas.
Si se cumplen los plazos, la gran diagonal subterránea de Madrid será un hito que vale la pena seguir, incluso como inspiración para Brasil.
¿Y tú, ya tenías idea del tamaño y la complejidad de las máquinas que construyen los túneles de metro? ¿Qué opinas del destino dado a la tierra excavada y de esta obra bajo las calles de Madrid? Deja tu comentario, comparte tu opinión sobre transporte público y movilidad urbana y comparte el artículo con quienes se interesan por ingeniería, obras y tecnología.
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