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Estudio detalla la red ferroviaria abandonada, costos billonarios y dependencia de subsidios para su reactivación, revelando desafíos estructurales, limitaciones de retorno financiero y el papel central del Estado en la reactivación de miles de kilómetros de rieles en Brasil.
La reactivación de una parte relevante de la red ferroviaria abandonada en Brasil se enfrenta a un punto central: sin la participación directa del poder público, los proyectos no son sostenibles económicamente, según un diagnóstico elaborado por organismos federales en colaboración con una institución internacional.
Elaborado por Infra S.A., vinculada al Ministerio de Transportes, en conjunto con el Banco Interamericano de Desarrollo, el estudio indica que 7,412 kilómetros de rieles actualmente inactivos podrían volver a operar, aunque ninguno de los 61 tramos analizados es viable solo con capital privado.
Como referencia general, el costo estimado para la reconstrucción y operación inicial de estos tramos ronda los R$ 75 mil millones, valor calculado a partir de un promedio aproximado de R$ 10 millones por kilómetro, pudiendo variar según las condiciones específicas de cada segmento ferroviario.
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Diagnóstico de la red ferroviaria abandonada en Brasil
En total, el levantamiento analizó 9,845 kilómetros distribuidos entre tres grandes sistemas regionales, incluyendo las redes del Nordeste, Centro-Este y Sur, que concentran tramos devueltos, subutilizados o completamente abandonados a lo largo de las últimas décadas.
De este universo, 37 tramos, sumando 7,412 kilómetros, fueron clasificados como susceptibles de reactivación mediante algún tipo de apoyo estatal, mientras que otros 24 segmentos, con 2,433 kilómetros, fueron considerados inviables incluso con inversiones públicas.
Este escenario refleja niveles distintos de deterioro físico y pérdida de relevancia económica, especialmente en regiones donde la ocupación urbana ha avanzado sobre los rieles o donde las cadenas productivas han dejado de depender de la ferrovia como eje logístico estructurante.
Degradación de la infraestructura y desafíos de recuperación
Más que reconstruir rieles, la reactivación implica lidiar con pasivos acumulados a lo largo de años de abandono, incluyendo invasiones, desnaturalización de trazados y desconexión con polos productivos que, en muchos casos, ya han migrado a otros modos.
En este contexto, el estudio buscó mapear no solo el estado físico de la infraestructura, sino también las posibilidades reales de uso económico, considerando escenarios de demanda, costos operativos e impactos logísticos en diferentes regiones del país.
Dentro del conjunto considerado viable, hay diferencias relevantes en cuanto al grado de dependencia del Estado, ya que aproximadamente 1,310 kilómetros requerirían inversión pública principalmente para reestructuración inicial, mientras que la mayor parte demandaría apoyo continuo.
Cerca de 6.102 kilómetros, según el diagnóstico, necesitarían de subsidios operacionales permanentes, evidenciando que, incluso después de la recuperación de la infraestructura, los ingresos generados no serían suficientes para cubrir costos y garantizar un retorno adecuado al inversor.
Predominancia del transporte de cargas en los tramos viables
Al analizar el perfil de utilización, el estudio señala una clara predominancia del transporte de mercancías como principal vector de viabilidad económica, especialmente en corredores con potencial de integración entre áreas productoras y puertos estratégicos.
De los 7.412 kilómetros considerados recuperables, aproximadamente 5.900 kilómetros tendrían vocación prioritaria para carga, mientras que cerca de 1.200 podrían operar en un modelo mixto, combinando transporte de mercancías y pasajeros.
Ya los tramos destinados exclusivamente al transporte de pasajeros suman cerca de 300 kilómetros y están concentrados en regiones metropolitanas o áreas de mayor densidad poblacional, aún así dependiendo de subsidios continuos para operar.
Este diseño refleja una característica estructural del sector ferroviario brasileño, donde flujos de carga a gran escala tienden a ofrecer mayor previsibilidad y capacidad de generación de ingresos que los servicios regulares de pasajeros en medias distancias.
Aún en estos casos, sin embargo, el estudio concluye que la demanda proyectada no sería suficiente para viabilizar inversiones privadas sin algún tipo de compensación financiera por parte del Estado.
Distribución regional de los tramos con potencial de reactivación
En la Malha Nordeste, que reúne 2.984 kilómetros analizados, los rieles atraviesan estados como Pernambuco, Paraíba, Ceará, Río Grande del Norte y Alagoas, conectando áreas metropolitanas, regiones productivas y complejos portuarios relevantes.
Entre los segmentos señalados como viables está el Tronco Centro Recife, con 611,2 kilómetros de extensión, además de ramales como Cabedelo, en Paraíba, Crato, en Ceará, y Macau, entre Paraíba y Río Grande del Norte.
Por su parte, la Malha Centro-Leste, con 3.577 kilómetros, abarca una extensa área que incluye Bahía, Sergipe, Minas Gerais, Espírito Santo, Río de Janeiro, Goiás, Distrito Federal y parte del territorio paulista.
En este conjunto, destaca el corredor entre Visconde de Itaboraí y Vitória, señalado como una de las conexiones con mayor potencial logístico dentro del recorte analizado por el estudio.
Ya en la región Sur, donde se evaluaron 3.284 kilómetros, aparecen tramos distribuidos entre Paraná, Santa Catarina, Río Grande del Sur y São Paulo, incluyendo conexiones como Ourinhos a Cianorte y Cruz Alta a Passo Fundo.
Papel de los subsidios y nuevos modelos de concesión
En el centro de la discusión está la necesidad de estructurar mecanismos que hagan viables proyectos que, aisladamente, no logran generar un retorno financiero suficiente para atraer inversores privados a gran escala.
En este sentido, el gobierno federal ha buscado alternativas regulatorias, como convocatorias públicas y modelos más flexibles de concesión, para intentar reactivar tramos ferroviarios considerados estratégicos para la logística nacional.
En abril de 2025, el Ministerio de Transportes indicó que el país posee alrededor de 10 mil kilómetros de rieles desactivados, defendiendo la creación de instrumentos que permitan su reocupación bajo regímenes más adaptados a la realidad actual.
Proyectos recientes, como la EF-118, también incorporan esta lógica al prever modelos de concesión en los que el criterio competitivo involucra el menor valor de subsidio necesario para viabilizar el emprendimiento.
De esta forma, el diagnóstico presentado por el estudio refuerza un punto recurrente en el sector: la reactivación de la red ferroviaria brasileña depende de coordinación pública y de mecanismos financieros capaces de equilibrar el interés económico y el beneficio colectivo.
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