Portugués 
Inglés 
Español 
5 min de lectura 
0 comentarios 
Para el piloto de pruebas César Urnhani, las automotrices como Volkswagen, GM y Hyundai demuestran que las transmisiones automáticas “de verdad” son más eficientes y placenteras de conducir.
El cambio CVT (Transmisión Continuamente Variable), adoptado en masa por grandes automotrices bajo la bandera de la eficiencia de combustible, está en el centro de una polémica encendida por el especialista y piloto de pruebas César Urnhani. En un análisis contundente, Urnhani afirma que el principal argumento de venta de la tecnología, la economía, “no es verdad”. Él señala que competidores como Volkswagen, GM y Hyundai ofrecen resultados de consumo superiores o equivalentes utilizando transmisiones automáticas convencionales, que él califica como “de verdad”.
La crítica de Urnhani va más allá de los números de consumo, enfocándose directamente en la experiencia del conductor. Según él, la conducción de un coche con transmisión CVT está marcada por una sensación incómoda de “embrague patinando”, ruido excesivo del motor en aceleraciones y falta de respuestas rápidas. Para el especialista, mientras la industria defiende el CVT por costos de producción más bajos, el resultado práctico para el consumidor es un coche menos placentero y, en muchas situaciones, ni tan económico como se prometió.
¿Qué es el cambio CVT y por qué genera polémica?
Diferente de las transmisiones automáticas convencionales, que poseen un número definido de engranajes, el cambio CVT funciona con un sistema de dos poleas de diámetro variable, conectadas por una correa metálica. Esta arquitectura permite que la transmisión ofrezca una variación infinita de relaciones, manteniendo el motor en la franja de rotación más eficiente posible. Es de allí de donde proviene el nombre “Transmisión Continuamente Variable”. En teoría, la idea es extraer el máximo de rendimiento y economía sin los “saltos” de un cambio de marcha tradicional.
-
Una marca francesa colocó un coche sobre cuatro enormes globos rojos para demostrar que su suspensión hacía que el vehículo «flotara», y la escena surrealista terminó convirtiéndose en una de las imágenes más icónicas e inusuales de la historia automotriz.
-
Jeep Avenger inicia producción en Brasil, debutando como el nuevo SUV de entrada de la marca e inaugurando una fase inédita al convertirse en el primer Jeep nacional fabricado fuera de Goiana, dentro de un plan de R$ 3 mil millones.
-
Custando R$ 12.490, la nueva Shineray Urban Lite 150 «baratinha» llega a Brasil con cambio CVT, panel digital y LED, siendo más accesible que la Biz y apuntando a quienes quieren abandonar el autobús.
-
Ducati trae a Brasil la Superleggera V4 Centenario: 228 cv que se convierten en 247 con kit de pista, fibra de carbono y frenos carbono-cerámica, precio estimado entre R$ 1,5 y 2 millones, entregas solo en 2027.
No obstante, es exactamente esta característica la que, según César Urnhani, genera la principal queja de los conductores. La sensación al acelerar es de un descompasaje: el motor sube de revoluciones y hace mucho ruido, pero el coche tarda en responder con el mismo vigor. “Para quien siempre ha conducido con cambio mecánico, es la sensación de estar patinando el embrague”, explica el especialista. Él critica el ruido elevado durante adelantamientos, algo que, en su opinión, contradice la promesa de confort y llega a ser “vergonzoso” en ciertas situaciones.
El argumento de la economía: “No es verdad”, dice Urnhani
El punto más fuerte del análisis de César Urnhani es la deconstrucción del mito de la economía de combustible. Aunque las automotrices justifican el uso del cambio CVT para cumplir con normas de emisiones y consumo, el especialista señala los datos oficiales para probar su punto. “Vas a mirar allí en la lista del Inmetro y vas a encontrar motores muy eficientes, por ejemplo, de Volkswagen, y que no usan CVT, usan la transmisión común, la transmisión de verdad”, argumenta.
Urnhani refuerza que esta lógica se aplica a otras gigantes del sector. “Vas a ver coches de GM que tienen allí un consumo de combustible increíble […] y no tienen la transmisión CVT. También tienes a Hyundai […] y no tiene la transmisión CVT”, detalla. Para él, la eficiencia del CVT es condicional y falla en escenarios del mundo real, como en ciudades con muchas subidas y bajadas. En estas condiciones, la transmisión se ve forzada a trabajar en regímenes elevados, lo que aumenta el ruido y el desgaste, anulando cualquier ventaja teórica.
Automático “de verdad”: La superioridad en la conducción
En contrapartida, Urnhani exalta las cualidades de las transmisiones automáticas convencionales (con convertidor de par) y las de doble embrague (DCT). Él utiliza una analogía para explicar por qué un mayor número de marchas es más eficiente: “Imagina que estás tratando de subir una escalera con peldaños muy altos. […] Genera menos esfuerzo”. Lo mismo, según él, sucede con el motor, que trabaja de forma más suave y económica.
Estas transmisiones, que él llama “automáticas de verdad”, ofrecen una experiencia de conducción superior. Los cambios son rápidos, precisos y prácticamente imperceptibles, colocando el control del vehículo “en la mano” del conductor. Urnhani desmiente la idea de que las cajas automáticas dan tirones. “Una caja secuencial no da tirones. Una caja de doble embrague no da tirones”, afirma. Él cita como ejemplo de excelencia el cambio PDK de Porsche, pero resalta que incluso los sistemas más comunes de VW, GM y Hyundai ya ofrecen esa sensación de control.
¿Por qué las automotrices insisten en el CVT?
Si la experiencia de conducir es inferior y la economía es cuestionable, ¿por qué tantas marcas renombradas como Honda, Toyota y Nissan apuestan por el cambio CVT? La respuesta, de acuerdo con César Urnhani, es simple y directa: costo de producción. La arquitectura de la transmisión CVT es significativamente más simple y barata de fabricar en comparación con una compleja caja automática de ocho o nueve velocidades. Este ahorro para la automotriz permite posicionar los vehículos con precios más competitivos en el mercado.
El especialista observa que, aunque marcas como Honda, Toyota, Nissan y Renault utilizan ampliamente el CVT, otras, como Stellantis, alternan entre las tecnologías. Para Urnhani, la elección del CVT es una decisión industrial que no siempre se traduce en el mejor producto para el consumidor, especialmente para aquel que valora el placer de conducir. “El coche sería increíble si tuviera una transmisión automática”, concluye, refiriéndose a modelos que, en su opinión, son perjudicados por la transmisión.
El análisis de César Urnhani pone en duda una de las tecnologías más difundidas en la industria. Para él, el tipo de transmisión es un factor decisivo en la compra, hasta el punto de afirmar que no compraría un modelo con la tecnología actual del CVT.
Pero, ¿y para ti, la transmisión es un factor decisivo en la compra de un coche? ¿Estás de acuerdo con la crítica sobre la comodidad y la eficiencia? Deja tu opinión en los comentarios, queremos escuchar a quienes viven esto en la práctica.
Seja o primeiro a reagir!