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Una de las ganadoras tiene al padre de un ex-gobernador condenado en primera instancia como socio. Otra, conocida como campeona del asfalto, cerró R$ 8,3 mil millones en contratos con el Dnit en el actual mandato. Detrás, una nota técnica del MMA estima deforestación hasta cuatro veces mayor en la región y 8 mil millones de toneladas de CO2 más hasta 2050.
El gobierno de Lula avanza con la pavimentación de la BR-319, carretera federal que atraviesa el corazón del Amazonas entre Manaus y Porto Velho, con más de R$ 1,3 mil millones en licitaciones ya publicadas por el Dnit. El camino, sin embargo, es controvertido: pasa por constructoras objetivo de investigaciones de la Policía Federal y por críticas severas de ambientalistas, que ven en la obra una amenaza a una de las áreas más preservadas de la selva amazónica.
El tema volvió al centro del debate el 26 de mayo de 2026, con la homologación de la victoria de una de las empresas ganadoras de una de las cuatro licitaciones y con la visita del presidente Luiz Inácio Lula da Silva al Amazonas, prevista para el 27 y 28 de mayo. En un video divulgado en abril, Lula defendió la carretera como «soñada y solicitada» y prometió realizar la obra con «el mayor cuidado ambiental de cualquier carretera jamás hecha en el mundo», promesa contestada por organizaciones ambientales.
Lo que está en juego en la BR-319
Construida entre 1968 y 1976, durante el régimen militar, y luego abandonada, tiene cerca de 400 kilómetros asfaltados en los extremos, pero el tramo central, conocido como «tramo del medio», sigue en estado precario. Es precisamente en este tramo, considerado uno de los más conservados del Amazonas, que las cuatro licitaciones del Dnit pretenden avanzar con la pavimentación de 339,4 kilómetros.
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Los pregones fueron publicados el 13 de abril de 2026 y cubren el tramo entre los kilómetros 250,7 y 590,1 de la carretera. La inversión estimada inicialmente por el Ministerio de Transportes era de R$ 678 millones, pero las propuestas en curso ya superan los R$ 1,3 mil millones. La obra se discute desde hace unos 20 años en la Justicia, con defensores que señalan la importancia logística de la vía y críticos que piden licenciamiento ambiental completo, en lugar de tratamiento como obra de «mejoramiento».
La constructora vinculada a un exgobernador condenado
Uno de los pregones ya homologados tuvo como ganadora a la constructora Etam Ltda, que asumirá el tramo entre los kilómetros 469 y 590 por R$ 362 millones, por debajo del presupuesto previsto por el Dnit de R$ 430 millones. La empresa tiene como socio-administrador al padre del exgobernador de Acre Gladson Cameli, del PP, y fue objeto de la Operación Ptolomeu de la Policía Federal, que investigó supuestos desvíos en obras de infraestructura y en mantenimiento de unidades de salud y escuelas en el estado.
En mayo de 2026, el Superior Tribunal de Justicia condenó a Gladson Cameli, en primera instancia, a 25 años y nueve meses de prisión por delitos como organización criminal, corrupción activa y pasiva, peculado, lavado de dinero y fraude a la licitación. De la decisión, aún cabe recurso. En 2023, como resultado de la misma investigación, Etam llegó a tener su actividad económica suspendida por 90 días por el STJ. El reportaje de O Globo informó que buscó a Cameli y a la empresa, pero no obtuvo respuesta.
La «campeona del asfalto» y el segundo edital
El edital referente al tramo entre los kilómetros 433 y 469 fue inicialmente ganado por LCM Construcción y Comercio, por R$ 144 millones, contra un presupuesto previsto de R$ 210 millones. La empresa es conocida como «campeona del asfalto» del actual gobierno: cerró 128 contratos con el Dnit en 22 estados desde el inicio del mandato, sumando R$ 8,3 mil millones, valor cerca de 25% mayor que el registrado en el mismo período del gobierno de Jair Bolsonaro y casi el doble de lo obtenido por la segunda colocada en el ranking.
Tras recurso de la competidora Meirelles Mascarenhas, el Ministerio de Transportes consideró insuficiente la documentación presentada por LCM y suspendió la habilitación. LCM es objeto de investigaciones que involucran sospechas de formación de cartel, sobreprecio, organización criminal y lavado de dinero. La empresa, fundada por Luiz Otávio Fontes Junqueira, niega irregularidades y afirma que su actuación se rige por «rigurosos principios éticos, legales y de gobernanza».
La disputa jurídica sobre el licenciamiento
La discusión sobre licencia ambiental es el punto central de la disputa. El Dnit sostiene que las obras son de «mejoramiento» de la carretera, y no de pavimentación nueva, y por eso podrían ser dispensadas del rito completo del Ibama, con base en un dispositivo de la nueva Ley General del Licenciamiento Ambiental. El detalle es que este dispositivo fue vetado por el propio presidente Lula, en agosto de 2025, y luego restablecido por el Congreso, dando origen a la paradoja de que el gobierno se apoye en un tramo de ley que el propio presidente había rechazado.
El 28 de abril de 2026, la jueza federal Mara Elisa Andrade, del 7º Tribunal Federal Ambiental y Agrario de Amazonas, suspendió las cuatro subastas en una decisión preliminar atendiendo a la acción del Observatorio del Clima. La magistrada afirmó que el órgano «no puede ser juez de sí mismo» y determinó que el Ibama evalúe el caso. Poco después, la presidenta del Tribunal Regional Federal de la 1ª Región, la magistrada Maria do Carmo Cardoso, suspendió la medida cautelar y autorizó la reanudación de los edictos, abriendo camino para los actos posteriores del Dnit.
La alerta sobre deforestación y emisiones
La preocupación ambiental tiene base técnica oficial. En una nota técnica de junio de 2025, el propio Ministerio de Medio Ambiente y Cambio Climático estimó que la pavimentación del tramo medio de la BR-319 puede resultar en deforestación hasta cuatro veces mayor en la región, con emisión adicional de 8 mil millones de toneladas de CO2 hasta 2050, en un escenario capaz de inviabilizar el cumplimiento de las metas climáticas de Brasil.
Según Suely Araújo, coordinadora de Políticas Públicas del Observatorio del Clima y ex presidenta del Ibama, la apertura definitiva de la carretera puede acelerar la apropiación ilegal, ocupación irregular y explotación depredadora de áreas hoy aún preservadas. Hay otro punto delicado: el Observatorio del Clima y organizaciones indígenas alegan falta de consulta previa, libre e informada a las comunidades afectadas, exigencia del Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo.
La defensa del gobierno y las inversiones prometidas
Por otro lado, el gobierno de Lula sostiene que la obra es esencial para la integración logística del norte del país, en especial para el estado de Amazonas, hoy prácticamente aislado por tierra. El presidente prometió el mayor cuidado ambiental posible y los técnicos del gobierno afirman que el proyecto incluirá bases de fiscalización, más de 170 pasos para animales, 50 puentes y una franja de control ambiental superior a 40 mil kilómetros cuadrados, área casi del tamaño del estado de Río de Janeiro.
El viaje del presidente a Amazonas se cruza con la preparación para la elección de octubre. El PT defiende al ex vicepresidente de la Cámara Marcelo Ramos como candidato al Senado, mientras el senador Eduardo Braga, del MDB, busca un nuevo mandato y resiste a la indicación, y el senador Omar Aziz, del PSD, es el nombre para el gobierno del estado. Aziz y Braga, defensores históricos de la pavimentación, aparecen al lado de Lula en un video reciente en apoyo a la obra.
Por qué este tema importa para el lector del CPG
Para el público de petróleo, gas e infraestructura, la BR-319 no es solo una disputa ambiental o política. Es un caso emblemático de cómo Brasil discute infraestructura en medio de la presión climática, el Marco Legal de las Concesiones y un escenario internacional en el que el país albergará la COP30, en Belém. Cada decisión tomada en esta obra ayuda a definir cómo el sector productivo brasileño será visto por el mundo en cuanto a sostenibilidad.
La discusión también involucra el uso de recursos federales, contratos multimillonarios y la transparencia de las licitaciones públicas, temas que tocan directamente la confianza en obras de infraestructura en el país. Acompañar con rigor la BR-319 es, por lo tanto, seguir un termómetro de lo que puede o no suceder con otras grandes obras, dentro y fuera de la Amazonía, en los próximos años.
La pavimentación de la BR-319 es uno de esos temas en los que infraestructura, política y medio ambiente se cruzan en pie de igualdad. Por un lado, la promesa de sacar al Amazonas del aislamiento y atender una demanda histórica de residentes y del sector productivo. Por otro, alertas concretas de impactos sobre una de las áreas más preservadas de la selva y dudas legítimas sobre la transparencia de licitaciones que involucran empresas investigadas o vinculadas a condenados en primera instancia. El desafío para los próximos meses será encontrar un camino que respete la necesidad real de la carretera sin renunciar a las salvaguardas ambientales y legales.
¿Y tú, estás a favor o en contra de la pavimentación de la BR-319 en el tramo del medio de la Amazonía? ¿Crees que es posible realizar esta obra sin comprometer la selva, o los riesgos son demasiado grandes? Deja tu comentario, cuenta cómo ves el impasse entre desarrollo y medio ambiente y comparte el artículo con quienes se interesan por infraestructura, política y la Amazonía.
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