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El proyecto H2Accelerate TRUCKS — financiado por la Unión Europea y liderado por Volvo, Scania y Hyundai Hydrogen Mobility — comenzó a desplegar en 2026 una flota de 125 camiones con celdas de combustible de hidrógeno distribuidos entre al menos seis países europeos, con cinco nuevas estaciones de servicio inauguradas en centros logísticos estratégicos: Mulhouse, Duisburg, Antwerp, Rotterdam y Berlín, en un proyecto que representa el mayor despliegue coordinado de camiones pesados de hidrógeno jamás realizado.
Cómo funciona un camión con celda de combustible y por qué es diferente del eléctrico a batería
La confusión es común: camión de hidrógeno y camión eléctrico no son lo mismo. El camión a batería almacena electricidad en baterías que pesan varias toneladas y tardan horas en cargar. El camión con celda de combustible de hidrógeno carga tanques de H2 a alta presión, que alimentan una celda que convierte hidrógeno en electricidad bajo demanda. El abastecimiento lleva de 15 a 20 minutos — similar al diésel.
Para transporte de larga distancia — que es el uso de los 125 camiones del H2Accelerate —, la celda de combustible tiene una ventaja clara sobre la batería en peso y tiempo de reabastecimiento. Un camión de 44 toneladas cargando batería pierde carga útil; un camión de hidrógeno mantiene la capacidad de carga mientras emite solo vapor de agua por el escape.
La desventaja es el costo y la infraestructura. El hidrógeno verde — producido por electrólisis con energía renovable — aún es significativamente más caro que el diésel. Las cinco nuevas estaciones del H2Accelerate en 2026 son parte del esfuerzo para construir la infraestructura mínima que hace viables las rutas comerciales. Sin una estación de servicio cada 300-400 km, ninguna transportista asume el riesgo.
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Por qué estas cinco ciudades específicas
Antwerp, Rotterdam, Duisburg, Mulhouse y Berlín no fueron elegidas por casualidad. Son los nodos centrales del corredor logístico más transitado de Europa — el eje que conecta los mayores puertos del mundo con el interior industrial europeo.
Antwerp y Rotterdam son los dos mayores puertos de contenedores de Europa. Duisburg es el mayor puerto fluvial interno del mundo. Juntos, estos tres puntos procesan una fracción enorme de todo lo que entra y sale del continente europeo. Un camión que sale del puerto de Antwerp con contenedores asiáticos y va hasta una fábrica en Berlín es exactamente el tipo de operación que el H2Accelerate quiere capturar.
La lógica es de red: cada estación de servicio instalada en un centro logístico hace que todas las rutas que pasan por él sean viables para camiones de hidrógeno. Con Antwerp y Rotterdam conectados, las rutas entre ellos y cualquier destino con estación H2 intermedia se vuelven operables. La red crece en valor exponencialmente — el mismo efecto de red de cualquier infraestructura de abastecimiento.
Quiénes son los fabricantes y qué entregan en 2026
Volvo lidera el consorcio con su familia FM y FH de hidrógeno, que están en pruebas con clientes desde 2025 y entran en despliegue comercial en 2026. Scania contribuye con su versión de camión con celda de combustible. Hyundai Hydrogen Mobility, brazo europeo de Hyundai, opera camiones de hidrógeno desde 2020 en Suiza, con experiencia operativa real.
Hyliko, empresa francesa de retrofit, convierte camiones diésel existentes a hidrógeno — lo que amplía el alcance del proyecto a transportistas que no quieren o no pueden comprar camiones nuevos. El retrofit es una solución de transición que acelera la adopción sin exigir la sustitución inmediata de toda la flota.
Mercedes-Benz planea desplegar 100 camiones GenH2 con clientes de flota a finales de 2026. Daimler Truck y KEYOU trabajan en una versión con motor de combustión a hidrógeno — diferente de la celda de combustible, pero también sin emisión de CO₂ — con lanzamiento comercial previsto para 2027.
Brasil en esta ecuación: etanol, hidrógeno y la disputa por el camión del futuro
Brasil tiene el camión de combustión más dominante del mundo. Más del 90% de los camiones brasileños funcionan con diésel o etanol, y la flota es una de las mayores del hemisferio sur. La transición a camiones de baja emisión es inevitable — pero ¿cuál es la tecnología?
Brasil tiene ventaja específica en etanol: ya tiene red de distribución, ya tiene flota adaptada y ya tiene producción a escala. El camión a etanol hidratado, con emisión mucho menor de CO₂ que el diésel, es una opción viable hoy, sin esperar la infraestructura de hidrógeno.
El hidrógeno verde es una promesa a medio plazo: Brasil tiene un enorme potencial de generación de H2 verde a partir de eólica y solar en el Nordeste, con costo competitivo que puede convertir al país en un exportador de hidrógeno para Europa — incluyendo para las estaciones que abastecerán los 125 camiones del H2Accelerate.
La dimensión de costo del hidrógeno es el elefante en la sala que el H2Accelerate necesita resolver. En 2026, el costo del hidrógeno verde en las estaciones europeas ronda los €10-14 por kilogramo — mientras que el equivalente energético en diésel cuesta alrededor de €3-4 por kilogramo de equivalente H2. En términos de costo por tonelada-kilómetro, el camión de hidrógeno aún es 2 a 3 veces más caro que el equivalente a diésel. Lo que cerrará esta brecha es la escala y la regulación: cuantas más estaciones de servicio, más camiones pueden usar la red; cuantos más camiones, más demanda de H2, viabilizando electrolizadores más grandes que reducen el costo de producción. La trayectoria de costo del hidrógeno verde sigue el mismo patrón del solar fotovoltaico en los años 2010: improbable hasta ser inevitable. El H2Accelerate es la apuesta de que los próximos cinco años de despliegue acelerado llevarán al hidrógeno verde a la paridad de costo con el diésel antes de que la flota de camiones de combustión necesite ser reemplazada.
Si Europa ya pone 125 camiones de hidrógeno en la carretera y Brasil exporta soja en camiones a diésel que congestionan carreteras, ¿dónde estará Brasil cuando Europa comience a cobrar tarifa de carbono sobre lo que importa?
