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El gobierno brasileño firmó el 7 de julio de 2025 un memorando con China que desbloquea uno de los proyectos más ambiciosos de la diplomacia logística sudamericana: el corredor bioceánico Manaus–Chancay, estimado en US$ 18,5 mil millones y diseñado para acortar el viaje entre el Atlántico y el Pacífico. Según el comunicado del Ministerio de Planificación, la ministra Simone Tebet firmó el acuerdo junto a Infra S.A. y el China Railway Economic and Planning Research Institute, con participación de los secretarios Leonardo Ribeiro (Transportes), João Villaverde (Articulación Institucional) y Maurício Muniz (Casa Civil). Mientras el proyecto trilateral Brasil-Perú-China avanza, el estudio del ferrocarril Brasil–Perú lleva más de 11 años atrapado en fases técnicas, una comparación dimensional que devuelve al Atlántico Sur un capítulo que parecía archivado.
La ruta nace de una frustración antigua. Hace más de una década, Brasil discute una conexión ferroviaria que evitara el Canal de Panamá, pero la fase de estudios preliminares se prolongó durante las tres últimas administraciones. El nuevo memorando establece un plazo de cinco años para concluir los análisis de viabilidad técnica y ambiental del tramo Lucas do Rio Verde (MT), Rondônia, Acre, Perú y Chancay.
Por qué Chancay se convirtió en la clave de un corredor de US$ 18,5 mil millones
China inauguró a finales de 2024 el megaporto de Chancay, a 70 km al norte de Lima, con una inversión de US$ 3,5 mil millones en su primera fase y capacidad para recibir barcos de hasta 18 mil TEUs. El terminal, controlado por Cosco Shipping, acorta en hasta 23 mil kilómetros la ruta tradicional entre la costa oeste sudamericana y Asia. La pieza que falta es el ferrocarril capaz de drenar hasta Chancay la soja del Centro-Oeste, el hierro de Bahía y el mineral de Mato Grosso do Sul.
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Enquanto a ferrovia Brasil-Peru segue 11 anos em estudo, China-Brasil destravam corredor bioceánico Manaus-Chancay de US$ 18,5 bilhões para desafiar el Canal de Panamá.
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El memorando firmado en julio prevé estudios sobre cuatro ejes: ferrocarriles, hidrovías, carreteras y puertos. El ferrocarril bioceánico, sin embargo, concentra los reflectores. El trazado preliminar conecta Lucas do Rio Verde con Acre, atraviesa la Cordillera de los Andes por la Sierra de Vilcabamba y desciende hasta la costa peruana, sumando cerca de 4.500 kilómetros de extensión integrada.
Para entender la escala: la Hidrovia del Tapajós, hoy considerada el principal corredor logístico para exportar granos por el Norte, transportó 2,38 millones de toneladas en el primer bimestre de 2026, un récord histórico. El corredor Manaus–Chancay, proyectado por Cosco, apunta a una capacidad anual superior a 35 millones de toneladas en su fase madura.
Ferrocarril Brasil-Perú: la década perdida en los planos
Los primeros memorandos de intención entre Brasil y Perú datan de 2014, cuando el ex presidente Ollanta Humala y Dilma Rousseff firmaron un preacuerdo de cooperación ferroviaria bilateral. Desde entonces, tres gobiernos brasileños, Temer, Bolsonaro y Lula, discutieron trazados alternativos sin entregar un sondeo geotécnico completo. El costo estimado del ferrocarril transcontinental binacional, US$ 3,5 mil millones, equivale a solo el 19% de la inversión prevista en la nueva ruta trilateral.
En comparación, China viabilizó en menos de tres años la construcción del puerto de Chancay, financió la mayor parte de los US$ 3,5 mil millones iniciales y ya tiene en marcha estudios de expansión para 1,5 millones de TEUs anuales. La diferencia de ritmo quedó evidente en una entrevista de la propia Agencia Brasil: Tebet declaró que «Brasil tiene una deuda histórica con Brasil» y describió al país como «la única de las grandes naciones en extensión territorial que no está atravesada por ferrocarriles».
El detalle técnico que cambia el juego: ancho de vía y gradiente
Ingenieros que asesoran el memorando admiten en conversaciones reservadas que la mayor dificultad no es financiera, sino topográfica. La travesía andina requerirá túneles con un gradiente máximo de 1,5% para acomodar trenes de carga pesada, estándar chino en la Iniciativa de la Franja y la Ruta. El trazado preliminar prevé 47 túneles y 211 viaductos, según un levantamiento del Instituto de Investigación Económica Aplicada (IPEA).
Brasil apuesta por el ancho de vía ancho (1,60 m), compatible con Norte-Sur, Fiol y Fico. Perú opera con ancho de vía estándar internacional (1,435 m). La solución negociada debe adoptar vía doble en los tramos críticos, según el proyecto técnico chino. La ingeniería ferroviaria china ya ha entregado soluciones equivalentes en la línea Mombasa–Nairobi, en Kenia, y en el ferrocarril Boten–Vientiane, en Laos.
Quién lidera del lado brasileño
Infra S.A., empresa pública vinculada al Ministerio de Transportes, quedó responsable de coordinar los estudios. Magda Chambriard, presidenta de Petrobras, fue designada para el comité interministerial que acompaña el avance de las obras logísticas asociadas. Por China, el China Railway Economic and Planning Research Institute coordina el trabajo técnico, con apoyo directo de Cosco Shipping para la integración puerto-ferrocarril.
Paulo Skaf, ex presidente de Fiesp, recordó en una conferencia en octubre de 2025 que «la logística es el verdadero costo Brasil», frase que resurgió en los bastidores del anuncio. La Federación de Industrias de Mato Grosso estima que cada día de embarque adicional en el Atlántico cuesta R$ 4,80 por tonelada de soja exportada a Asia.
El riesgo que Itamaraty no menciona en voz alta
El Puerto de Chancay tiene una cláusula de exclusividad operativa con Cosco por 60 años. Críticos señalan que Brasil corre el riesgo de quedar dependiente de un único operador extranjero para exportar el 25% de las exportaciones sudamericanas a Asia. Un reportaje de Gazeta do Povo reveló en noviembre de 2025 que las negociaciones sobre el financiamiento de la parte brasileña aún estaban estancadas en torno al BNDES y al China Development Bank.
El BNDES anunció en febrero de 2026 un paquete de R$ 140 mil millones para ferrocarriles, de los cuales R$ 28 mil millones deben canalizarse para el tramo brasileño del corredor bioceánico. El China Development Bank ofreció una línea de crédito de US$ 12 mil millones para infraestructura asociada, con un período de gracia de ocho años y un plazo de 25 años para amortización.
Por qué esto reaviva la comparación con el Canal de Panamá
El Canal de Panamá mueve cerca del 5% del comercio mundial y enfrenta restricciones crecientes desde la sequía de 2023, cuando el nivel del Lago Gatún cayó al punto de reducir el número de travesías diarias de 36 a 22. La tarifa promedio de peaje para un barco portacontenedores saltó a US$ 750 mil por travesía, costo que pesa especialmente para granos brasileños destinados a Asia.
El corredor Manaus–Chancay fue descrito por ingenieros cercanos al proyecto como «el nuevo Canal de Panamá hecho en tierra». La frase se convirtió en un eslogan entre ejecutivos de logística y ganó tracción en los informes del BRICS. Para Pekín, el tramo representa una alternativa estratégica en caso de que el Canal entre en una ruta de inestabilidad ambiental o política.
El futuro próximo: 2030 como horizonte mínimo
El cronograma de estudios va hasta 2030. Si la viabilidad técnica es aprobada, las obras deben comenzar en 2031 y durar más de una década. La primera fase brasileña, del tramo Lucas do Rio Verde hasta Porto Velho, está presupuestada en R$ 35 mil millones y debe estar lista en siete años después del inicio efectivo de las obras civiles. La conexión completa hasta Chancay, incluyendo la travesía andina, debe consumir 12 años adicionales.
Especialistas advierten que el cronograma es optimista. La Ferrogrão, primer gran proyecto ferroviario del Centro-Oeste brasileño, sigue paralizada hace 16 años. La Fiol, que conecta Ilhéus (BA) con Mara Rosa (GO), está en su tercer contrato de obra detenido. Aun así, el memorando de julio recoloca a Brasil en diálogo con la ingeniería china, que entregó 47 mil kilómetros de alta velocidad ferroviaria en dos décadas, número que dimensiona la brecha operativa bilateral.
La próxima ronda técnica está marcada para junio de 2026, en Pekín. Cosco Shipping debe presentar un proyecto consolidado para el terminal multimodal en Chancay, con integración directa para vagones de vía doble. Si se cumple el cronograma, en una década Brasil podría tener un nuevo Canal de Panamá en tierra. Siempre que el país logre, esta vez, salir de los planos y llegar a los rieles.
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