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Proyecto de la EF-118 prevé 245 kilómetros entre Espíritu Santo y Río de Janeiro, con conexión directa al Puerto de Açu e inversión estimada en R$ 6,12 mil millones, incluso después del fracaso de las negociaciones entre el gobierno federal y Vale.
El gobierno federal decidió mantener el cronograma de la Estrada de Ferro 118 (EF-118), entre Espíritu Santo y Río de Janeiro, incluso sin los cerca de R$ 2 mil millones que pretendía obtener con la repactación contractual de Vale.
La primera etapa, de 245 kilómetros entre Santa Leopoldina (ES) y São João da Barra (RJ), donde se encuentra el Puerto de Açu, tuvo proyecto técnico enviado a la ANTT y debe seguir para análisis del TCU en octubre de 2025, con oferta al mercado prevista para el primer semestre de 2026.
El paquete de este trecho suma R$ 6,12 mil millones en inversiones e incluye aporte público estimado en R$ 1,82 mil millones para viabilizar la concesión, según apuración divulgada por el sector.
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Impass con Vale e impacto en el financiamiento
Las negociaciones para rever los contratos de la EF Vitória-Minas (EFVM) y de la Estrada de Ferro Carajás (EFC), renovados anticipadamente en 2020, fueron cerradas sin acuerdo el 28 de agosto de 2025.
La Unión informó que, ante la falta de consenso, adoptará medidas administrativas y judiciales para buscar la “preciación justa” de los activos, movimiento que reduce la probabilidad de que Vale aporte recursos a la EF-118 como se pretendía.
Sin el dinero de la minera, el Ministerio de Transportes sostiene que hay otras fuentes para cerrar la cuenta del trecho inicial, manteniendo el plan de licitar el activo tras la validación de los órganos de control.
La evaluación es que la modelación podrá apoyarse en aporte público para cerrar la ecuación económico-financiera y desbloquear la obra, como ya admitido por el gobierno en audiencias públicas sobre la EF-118.
Qué se va a subastar y cómo es el trazado
El alcance que avanza prioriza la conexión directa de la malla de Vitória-Minas al área del Puerto de Açu, creando un corredor dedicado para cargas de mineral, siderurgia, celulosa y graneles.
La etapa de 245 km conecta Santa Leopoldina, punto terminal del proyecto en Espíritu Santo, a São João da Barra, en el norte fluminense, ampliando la competitividad de Açu y aliviando cuellos de botella rodoviarios de la BR-101.
La estimación es de R$ 6,12 mil millones en capex y R$ 1,82 mil millones en aporte público de viabilidad, valores ya informados al mercado junto al calendario regulatorio.
Paralelamente, el diseño amplio de la EF-118 —también llamada Anello Ferroviario del Sudeste— prevé un eje total de cerca de 575 km, construido desde cero entre Nova Iguaçu (RJ) y Santa Leopoldina (ES).
Este trazado prevé conexiones a los sistemas MRS y EFVM y acceso a puertos estratégicos, como Ubu (Anchieta), Puerto Central (Presidente Kennedy) y el propio Açu.
Calendario regulatorio y ventana de mercado
El envío al TCU es el paso final antes del edital.
La señalización actual es que la documentación llegue al tribunal en octubre de 2025, abriendo espacio para la publicación del edital y la disputa en el primer semestre de 2026, si no hay exigencia de ajustes relevantes.
En paralelo, declaraciones recientes del Ministerio de Transportes proyectan subastas ferroviarias hasta finales de 2026, con la EF-118 entre las prioridades, lo que refuerza el objetivo de preservar la ventana de inversión del sector.
Modelo económico y participación de la Unión
El gobierno ha defendido un modelo con participación directa de la Unión para equilibrar riesgo y retorno, sobre todo en trechos greenfield.
En la EF-118, la directriz es combinar inversión privada con aporte público de forma escalonada, concentrada en los primeros años del contrato, para acelerar la implementación e inducir beneficios de escala en el desagüe a través de Açu.
Esta lógica ya ha sido presentada en audiencias y materiales oficiales desde principios de 2025.
Aún que haya divergencias sobre el tamaño exacto de la primera fase en diferentes comunicados a lo largo del año —con menciones a configuraciones alternativas, como un “trecho central” reducido—, la orientación actual en las tratativas con el mercado apunta al recorte Santa Leopoldina–São João da Barra con 245 km.
Ajustes podrán ocurrir en el TCU, etapa en la que se refinan estudios de demanda, ingeniería y matriz de riesgos.
Por qué la EF-118 es estratégica
Al integrar mallas y ofrecer acceso ferroviario directo a terminales portuarios, la EF-118 pretende reducir costos logísticos, ampliar la previsibilidad de plazos y diversificar rutas de exportación.
El Puerto de Açu, polo de energía e industria en el norte fluminense, ha recibido inversiones y tiene capacidad para absorber un aumento significativo de carga, lo que crea sinergia con el nuevo ferrocarril.
Esta combinación es vista por gobiernos estatales y por la iniciativa privada como un vector para atraer nuevos proyectos productivos en el corredor ES–RJ.
Qué observar en los próximos meses
La atención se vuelve, primero, al análisis del TCU.
Luego, al detallamiento del edital, que traerá metas de desempeño, reglas de acceso y cronograma de aportaciones públicas.
Por último, al apetito de inversores en medio del escenario macro: la presencia de operadores ferroviarios y fondos de infraestructura será determinante para la competencia y para el costo de capital del proyecto.
Con la disputa por recursos más acérrima y la ausencia del aporte de Vale, ¿qué factores deberían pesar más en la decisión del inversor para competir por el trecho inicial de la EF-118: el diseño del aporte público, el riesgo de demanda o la integración logística con el Puerto de Açu?
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