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La estatal china COFCO invirtió US$ 285 millones en un terminal propio en el Puerto de Santos. La operación fue anunciada para exportar soja y maíz brasileños directamente a Asia. El movimiento de tierras está casi concluido y el terminal debe entrar en funcionamiento entre finales de 2025 e inicios de 2026.
Según un reportaje del canal Mega Obras Brasil, es la primera vez que una estatal china opera un terminal propio en el Puerto de Santos — el más grande de América Latina.
De acuerdo con la empresa, la inversión total asciende a US$ 285 millones — equivalente a aproximadamente R$ 1.400 millones al tipo de cambio actual.
Por ello, el proyecto reorganiza el eje logístico del agronegocio brasileño.
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Según el canal, el área de movimiento de tierras está prácticamente lista, y la estructura portuaria debe recibir los primeros barcos de la operación a partir de 2026.
A modo de comparación, Santos movió cerca de 175 millones de toneladas en 2024 — es el puerto más grande del hemisferio sur.
Como mostró el portal recientemente, la participación china también aparece en Angra 3, con reactores nucleares chinos, y en otros proyectos brasileños estratégicos.
Quién es COFCO y por qué está operando en Santos
COFCO (China Oil & Foodstuffs Corporation) es una estatal china de agronegocio.
De hecho, es la mayor empresa del sector alimentario de China, con presencia global en soja, maíz, trigo, azúcar y algodón.
Por ello, compra más del 30% de la soja brasileña exportada anualmente.
Según registros del sector, COFCO opera en Brasil desde 2014, después de adquirir las operaciones de la holandesa Nidera.
Posteriormente, la empresa amplió su presencia local con haciendas, almacenes, terminales fluviales y participaciones en ferrocarriles.
De la misma forma, el terminal propio en Santos es la pieza que faltaba — control directo de la última milla logística antes del barco.
Cómo se construye un terminal de US$ 285 millones
El proyecto de COFCO en Santos se clasifica como terminal de uso privado (TUP) en Santos (TUP).
Según registros de la Antaq, el paquete incluye dragado, movimiento de tierras, estructuras de atraque, silos verticales y cintas transportadoras de largo alcance.
De acuerdo con el canal Mega Obras, la construcción avanzó en tres frentes simultáneos.
En consecuencia, la expectativa es que la capacidad nominal del terminal supere los 14 millones de toneladas por año en pleno funcionamiento.
A modo de comparación, esto es cerca del 8% de todo lo que Santos mueve hoy.
Por otro lado, la obra tuvo un impacto local en los trazados viales y en los volúmenes de tráfico en los alrededores.
Por qué la soja brasileña pesa tanto en la agenda china
Brasil es, en términos absolutos, el mayor proveedor de soja para China.
Según datos del Ministerio de Agricultura, el país envió cerca de 73 millones de toneladas en 2024.
Por ello, cualquier interrupción logística se convierte en un problema estratégico en Pekín.
En consecuencia, la estrategia china en los últimos años ha sido controlar más eslabones de la cadena.
Según la operadora, el terminal cubre precisamente el último eslabón antes del embarque internacional.
De la misma forma, COFCO también invirtió en terminales fluviales en el norte de Brasil — Itaqui, Santarém y Barcarena — para complementar la salida por Pecém con la salida por el Atlántico Sur vía Santos.
5 mil portuarios y qué cambia cuando China asume un terminal
El complejo portuario emplea directamente a cerca de 5 mil portuarios, según sindicatos del sector.
Alrededor del puerto, la cadena directa e indirecta supera los 30 mil puestos de trabajo en la Baixada Santista.
Según la operadora, el terminal de COFCO creará entre 200 y 400 puestos directos en fase operativa plena.
Por otro lado, los sindicatos cuestionan el modelo: un terminal de uso privado significa contratos diferenciados, un régimen laboral distinto y menor presencia de estibadores tradicionales.
Como mostró la cobertura reciente del portal sobre comunidades del Nordeste que exigen la regulación de los parques eólicos, este patrón de tensión entre inversión extranjera y regulación laboral local no es aislado.
De la misma forma, en la esfera regulatoria, COFCO necesitó autorización de la Antaq, del Ministerio de Puertos y Aeropuertos y de la Marina de Brasil.
Por qué el Puerto de Santos se convirtió en ruta directa al Pacífico
Antes, la mayor parte de la soja brasileña para China salía por el Canal de Panamá o por el Cabo de Buena Esperanza.
Posteriormente, con la entrada en operación de Chancay en Perú, se abrió una ruta directa al Pacífico.
Según analistas internacionales, el tiempo de viaje se reduce en unos 10 días cuando la operación utiliza la salida peruana vía ferrocarril bioceánico.
Por ello, los terminales brasileños en Santos, Itaqui y Pecém pasan a conectarse a corredores transcontinentales.
Según registros del sector, la inversión china en puertos sudamericanos superó los US$ 8 mil millones en los últimos cinco años.
La escala de lo que China compró en Brasil en una década
La presencia china en Brasil pasó por fases de escala:
- 2013-2016: entrada en commodities — soja, maíz, azúcar, carne
- 2017-2020: ampliación a infraestructura — terminales fluviales y ferrocarriles
- 2021-2024: participaciones en distribución energética, minería y puertos
- 2025-2026: consolidación con terminal propio en Santos y ferrocarril Bioceánico
En consecuencia, COFCO pasa a integrar una red ya robusta de presencia china en el agronegocio brasileño.
De la misma forma, Sinochem, State Grid y Three Gorges actúan en otros sectores estratégicos.
Lo que aún puede retrasar la operación de COFCO en Santos
Por otro lado, algunos puntos siguen abiertos.
Según fuentes del sector, las licencias ambientales finales y los dragados complementarios aún están en revisión.
Además, el calendario de operación plena depende de la llegada de equipos, parte importada de la propia China.
Según registros recientes, se realizaron dos ajustes contractuales entre COFCO y la Autoridad Portuaria de Santos en 2025.
Aun así, después de más de una década de creciente presencia, la entrada en un terminal propio marca el tipo de consolidación que la estatal china solo había hecho, hasta ahora, en puertos chinos.
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