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Con 330 km de extensión, 19 fallas sísmicas activas y un túnel de 34 km bajo montañas de 3.000 metros, la ferrovía más difícil del mundo en China desafió todo lo que la ingeniería conocía — y tomó 14 años salir del papel
En las profundidades de las montañas Gaoligong, en el suroeste de China, máquinas gigantes avanzan centímetro a centímetro desde hace más de una década. La ferrovía Dali-Ruili es considerada la ferrovía más difícil del mundo, y los números explican por qué.
Según un reportaje de Exame, la obra comenzó en 2008. El túnel principal, llamado Gaoligong, tiene exactamente 34.538 metros — más de 34 km perforados bajo una cordillera que alcanza los 3.000 metros de altitud.
Y el desafío no es solo la distancia. Hay 19 zonas de falla sísmica activa en el camino.
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Para resolver una sequía que amenazaba a 185 millones de personas, China construyó un río artificial de 2.700 km con 13 estaciones de bombeo que hoy suministra el 70% de toda el agua que sale de los grifos de Pekín.
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Con 164 kilómetros de punta a punta, 450 mil toneladas de acero y 2.000 pilares sobre un lago, el puente más largo del mundo fue erigido en China por 10 mil trabajadores en solo 4 años y costó US$ 8,5 mil millones
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En medio de Texas, una fábrica de 44 mil millones de dólares está casi lista para producir los chips más pequeños del planeta de 2 nanómetros, crear 20 mil empleos y convertirse en la mayor inversión extranjera greenfield de la historia de Estados Unidos.
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Mientras que en Brasil el tren bala entre São Paulo y Río nunca salió del papel, California ya tiene 130 kilómetros de viaducto listo, 16.700 empleos creados y está instalando vías para trenes a 350 km/h
Mientras en Brasil proyectos como la Ferrogrão — una ferrovía de 933 km que conecta Mato Grosso con Pará — acumulan décadas de retrasos y disputas judiciales, China entrega tramos enteros de ferrovías en condiciones que muchos ingenieros consideraban imposibles.
La ferrovía más difícil del mundo en números: 330 km, 14 años y 19 fallas sísmicas
La ferrovía Dali-Ruili tiene 330 km de extensión total, divididos en dos tramos.
El primero, entre Dali y Baoshan, tiene 133 km. Comenzó a construirse en 2008 y entró en operación en 2022.
El segundo tramo, entre Baoshan y Ruili, comenzó en 2015. Es en él donde se encuentra el túnel Gaoligong — el corazón de la obra.
Puentes y túneles representan el 75% de la extensión total de los 330 km de la ferrovía. La región de las montañas Hengduan presenta un relieve empinado, geología inestable y vegetación densa.
- Extensión total: 330 km
- Túnel principal (Gaoligong): 34.538 metros (34,5 km)
- Fallas sísmicas en el trayecto: 19 zonas activas
- Inicio de las obras: 2008 (tramo Dali-Baoshan)
- Conclusión del túnel prevista: diciembre de 2027
- Operación total de la línea: 2028
Además, cuando se complete, el viaje de Kunming — capital de Yunnan — hasta Ruili, en la frontera con Myanmar, caerá de 9 horas a 4,5 horas.
Dentro del túnel Gaoligong: calor extremo, agua subterránea y rocas que se mueven
El ingeniero senior Gao Shangjie, del departamento de transportes de Mangshi, en la prefectura autónoma de Dehong Dai y Jingpo, sigue de cerca la obra.
«Los avances técnicos recientes han acelerado el ritmo de las obras», dijo Gao Shangjie a la prensa china.
Sin embargo, los desafíos dentro del túnel son brutales. Rocas blandas que ceden bajo presión. Agua subterránea abundante que inunda los corredores de excavación. Y calor geotérmico intenso, que transforma el interior de la montaña en un invernadero subterráneo.
Los ingenieros han tenido que cambiar el método de excavación varias veces debido a las condiciones geológicas impredecibles.
A diferencia de otras megaobras chinas como la autopista marítima Shenzhen-Zhongshan, aquí el enemigo no es el agua del mar — son las propias montañas.
El corredor China-Myanmar: por qué esta ferrovía importa para toda Asia
La ferrovía Dali-Ruili no es solo una obra de ingeniería. Es una pieza estratégica del corredor ferroviario China-Myanmar.
Por lo tanto, cuando las vías lleguen a Ruili — ciudad fronteriza con Myanmar —, China tendrá una ruta directa de carga y pasajeros hacia el Sudeste y el Sur de Asia.
De esta manera, la integración logística beneficia no solo a la provincia de Yunnan, sino a todo el comercio bilateral entre China y sus vecinos del sur.
Sin embargo, el proyecto va más allá de la economía. Regiones remotas y montañosas de Yunnan, históricamente aisladas, ganan conexión con el resto del país.
Como consecuencia, comunidades que dependían de carreteras precarias y viajes de 9 horas tendrán acceso a una ferrovía moderna en menos de la mitad del tiempo.
Otros megaproyectos chinos que desafiaron lo imposible
China no es ajena a obras consideradas imposibles. Así, el túnel Tianshan Shengli, por ejemplo, tiene 22 km y atraviesa 16 fallas geológicas.
Ese túnel fue concluido en 52 meses — 25% más rápido que el plazo original de 72 meses. Alrededor de 3.000 trabajadores enfrentaron frío extremo y terrenos inestables.
Además, la ferrovía en el desierto de Mongolia se extiende por 2.700 km en rieles elevados. Los cimientos necesitan alcanzar capas estables debajo de las dunas de arena movediza.
Aun así, el túnel Gaoligong se destaca entre todos. Son 19 fallas sísmicas contra 16 del Tianshan. Y la extensión de 34,5 km lo convierte en lo que será el mayor túnel ferroviario de Asia cuando se complete.
En Brasil, proyectos ferroviarios como la elevación de los rieles en Criciúma muestran que las inversiones en infraestructura también avanzan, aunque en una escala diferente.
Lo que puede salir mal: plazos, costos y riesgos sísmicos
Por otro lado, es importante considerar las reservas. No hay datos oficiales sobre el costo total de la ferrovía Dali-Ruili. Tampoco hay información pública sobre el número exacto de trabajadores o posibles accidentes durante la construcción.
La previsión de conclusión del túnel Gaoligong para diciembre de 2027 — y operación total en 2028 — depende de que no haya nuevos colapsos o inundaciones subterráneas.
La región está sujeta a terremotos, y las 19 fallas sísmicas activas representan un riesgo permanente, incluso después de la inauguración.
Además, las fuentes disponibles no mencionan estudios sobre los impactos ambientales a largo plazo de la perforación bajo las montañas Gaoligong — un área de biodiversidad reconocida por la UNESCO.
Aun así, si todo sale según lo planeado, China habrá demostrado que incluso las montañas más hostiles del planeta pueden ser vencidas — centímetro a centímetro, falla a falla, año tras año.
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