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Estructura japonesa se hizo famosa por conectar dos grandes islas bajo el Estrecho de Tsugaru, pero su récord requiere una explicación importante
Cuando se habla de túnel ferroviario bajo el mar, mucha gente piensa primero en el Eurotúnel, entre Francia e Inglaterra. Pero Japón guarda una de las obras más impresionantes de la ingeniería moderna: el Túnel Seikan, un paso ferroviario de 53,85 kilómetros que conecta las islas de Honshu y Hokkaido bajo el Estrecho de Tsugaru.
La estructura japonesa volvió a llamar la atención tras un reportaje de Xataka Brasil que destaca que el mayor túnel ferroviario subacuático, cuando se considera por la extensión total de la obra bajo ambiente marítimo, no está en Europa, sino en Japón. El caso, sin embargo, tiene una matiz importante: el Eurotúnel tiene el mayor tramo continuo bajo el mar, mientras que el Seikan es más largo en extensión total.
Inaugurado en marzo de 1988, el túnel japonés no nació solo para batir récords. Fue concebido como una respuesta de infraestructura a un problema real de seguridad e integración territorial, especialmente después de graves accidentes marítimos en el Estrecho de Tsugaru.
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Hoy, el Seikan sigue siendo estratégico para pasajeros, cargas y para la operación del Hokkaido Shinkansen, el tren bala que conecta parte del norte de Japón al resto de la red ferroviaria de alta velocidad.
Túnel Seikan conecta Honshu y Hokkaido por debajo del Estrecho de Tsugaru
El Túnel Seikan conecta la región de Aomori, en el extremo norte de Honshu, a la isla de Hokkaido, una de las áreas más importantes de Japón para la producción agrícola, turismo y logística. El cruce se encuentra bajo el Estrecho de Tsugaru, una franja de mar sujeta a condiciones climáticas difíciles, olas fuertes y riesgos para la navegación.
Según información de la Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency, la estructura tiene 53,85 km de extensión total y fue diseñada con tres túneles principales: un túnel piloto, un túnel de servicio y el túnel principal utilizado por los trenes. Esta configuración ayuda en el mantenimiento, seguridad y drenaje de una obra que opera en un entorno subterráneo y marítimo al mismo tiempo.
De los más de 53 km, cerca de 23,3 km pasan bajo el lecho marino. En el punto más profundo, la vía férrea se encuentra a aproximadamente 240 metros por debajo del nivel del mar y cerca de 100 metros por debajo del fondo del mar, cifras que ayudan a explicar por qué la obra es considerada una hazaña de ingeniería.
La construcción tuvo que enfrentar rocas frágiles, fisuras, infiltraciones de alta presión y riesgo de inundación. Para superar estos obstáculos, se utilizaron métodos como perforación avanzada, inyección de materiales para sellado, concreto proyectado y monitoreo continuo del terreno.
La tragedia marítima de 1954 aceleró la búsqueda de una conexión más segura
La idea de conectar Honshu y Hokkaido por una ruta ferroviaria subterránea cobró fuerza después de uno de los accidentes marítimos más destacados de la historia japonesa. El 26 de septiembre de 1954, el ferry Toya Maru se hundió durante un fuerte tifón en el Estrecho de Tsugaru, matando a más de mil personas.
Según la Britannica, el desastre mató a cerca de 1.150 a 1.170 pasajeros y tripulantes y se convirtió en un hito en la discusión sobre la dependencia de los transbordadores en esa región. La tragedia no fue el único motivo para el túnel, pero ayudó a transformar una idea antigua en una prioridad nacional.
En ese momento, el transporte entre las islas dependía mucho de las travesías marítimas. Esto hacía que pasajeros y cargas fueran vulnerables al clima, a los retrasos de las embarcaciones y a los riesgos de tormentas en una región de navegación complicada.
El Seikan surgió, por lo tanto, como una solución a largo plazo para reducir esa dependencia. Más que una obra grandiosa, representó un intento de garantizar continuidad logística, seguridad e integración ferroviaria entre dos partes esenciales del territorio japonés.
La comparación con el Eurotúnel muestra por qué el récord genera confusión
La fama del Eurotúnel es comprensible. Conecta Folkestone, en el Reino Unido, con Coquelles, cerca de Calais, en Francia, y tiene 50,45 km de extensión total. De ese total, 37,9 km están bajo el Canal de la Mancha, lo que lo convierte en el túnel con el mayor tramo efectivamente submarino del mundo.
El Seikan, por otro lado, tiene una extensión total mayor, con 53,85 km, pero su tramo bajo el lecho marino es menor, con 23,3 km. Es por eso que la frase “mayor túnel submarino del mundo” puede variar según el criterio adoptado.
Si la comparación considera la longitud total de una estructura ferroviaria construida para cruzar un paso marítimo, el túnel japonés se destaca. Si el criterio es solo el tramo continuo ubicado bajo el mar, el Eurotúnel ocupa la primera posición.
Esta diferencia es importante para evitar una interpretación exagerada. El Seikan no es simplemente “más grande que el Eurotúnel” en todos los sentidos, pero es más largo en el conjunto de la obra y permanece como una referencia mundial en túneles ferroviarios bajo ambientes marítimos extremos.
La obra necesitó ser preparada para trenes bala antes incluso de recibirlos
Uno de los puntos más curiosos del Túnel Seikan es que fue dimensionado pensando en el futuro. Aunque inicialmente inaugurado con operación ferroviaria convencional, el túnel principal fue diseñado con espacio suficiente para recibir trenes Shinkansen, más anchos y rápidos que los trenes comunes japoneses.
Según datos de Web Japan, el Seikan fue construido con curvas e inclinaciones suaves precisamente para permitir el eventual uso por trenes bala. Esta decisión mostró una visión a largo plazo, ya que la operación del Hokkaido Shinkansen por el túnel solo comenzó décadas después, en 2016.
La llegada de los trenes bala trajo otro desafío: la convivencia entre trenes de pasajeros de alta velocidad y trenes de carga. Como el túnel es compartido, la velocidad de los Shinkansen en este tramo necesita ser controlada para evitar riesgos relacionados con la presión del aire generada en el interior del paso.
Según la Unión Internacional de Ferrocarriles, cuando la línea del Hokkaido Shinkansen comenzó a operar comercialmente en 2016, la velocidad máxima en este tramo compartido fue limitada precisamente por la presencia de trenes de carga. Este detalle muestra que, en una obra de este tamaño, la velocidad máxima no es solo una cuestión de tecnología, sino también de seguridad operacional.
Aunque gigantesco, el túnel también exige mantenimiento constante contra humedad y sal
El ambiente del Túnel Seikan es especialmente agresivo para los equipos. La presencia de alta humedad, aire con sal e infiltraciones potenciales exige inspecciones frecuentes, sistemas de drenaje, detectores de incendio y obras de renovación preventiva.
La propia JRTT informa que las instalaciones de seguridad y mantenimiento son vulnerables a la humedad y al sal en túneles subacuáticos. Por eso, la estructura pasa por verificaciones continuas y sustitución de componentes deteriorados.
Este punto ayuda a entender por qué túneles de este tipo no terminan el día de la inauguración. La obra física puede estar lista, pero la operación depende de décadas de mantenimiento, control de riesgo y actualización tecnológica.
En el caso japonés, el desafío es aún mayor porque la estructura necesita funcionar como enlace ferroviario nacional. Cualquier falla relevante puede afectar pasajeros, cargas y la integración entre Hokkaido y el resto del país.
Túnel japonés se convirtió en símbolo de ingeniería, pero también muestra límites de obras gigantes
A pesar de su importancia, el Túnel Seikan también es recordado por una discusión económica. Cuando fue planeado, se esperaba que la conexión ferroviaria tuviera un papel aún mayor en el transporte de pasajeros entre las islas.
Con el paso de los años, la aviación se convirtió en un competidor fuerte en trayectos de larga distancia. Para muchos pasajeros, volar entre Honshu y Hokkaido puede ser más rápido y, en algunos casos, competitivo en precio.
Aun así, el túnel preserva relevancia estratégica para el transporte ferroviario y de cargas. Hokkaido es una región importante para alimentos, productos agrícolas y desplazamientos turísticos, y la conexión ferroviaria reduce la dependencia de rutas marítimas sujetas al clima.
La obra también dejó un legado técnico. El Seikan mostró cómo la ingeniería, la seguridad y la planificación a largo plazo pueden transformar una travesía peligrosa en una ruta permanente, incluso cuando el costo y la complejidad son enormes.
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