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Cambio silencioso en los motores flex altera fichas técnicas de coches populares y SUVs en Brasil, mientras fabricantes ajustan potencia para reducir impacto del IPI Verde y mantener competitividad en un mercado presionado por costos, márgenes y nuevas reglas tributarias.
Fabricantes instalados en Brasil comenzaron a recalibrar motores flex para reducir la potencia declarada de parte de sus coches y, con ello, intentar pagar menos IPI, el Impuesto sobre Productos Industrializados, en una estrategia que ya alcanza modelos de alto volumen.
Este movimiento ganó fuerza después de la reglamentación del IPI Verde, dentro del programa Mover, que pasó a considerar la potencia entre los criterios usados en el cálculo del tributo y cambió la forma en que los fabricantes evalúan sus motores nacionales.
Durante años, el cobro del IPI fue fuertemente influenciado por la cilindrada, lo que ayudó a popularizar motores 1.0 turbo en compactos, sedanes y SUVs de mayor valor agregado vendidos en el mercado brasileño.
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Con la nueva tabla vinculada a eficiencia, emisiones, seguridad, reciclabilidad, tecnología de propulsión y potencia, algunos caballos menos pueden representar un ahorro tributario relevante para las marcas que producen vehículos en el país.
El mecanismo parte de una alícuota base de 6,3% para automóviles de paseo y de 3,9% para comerciales ligeros, con aumentos o reducciones conforme al encuadramiento técnico y ambiental de cada vehículo.
En la práctica, modelos más eficientes y menos contaminantes pueden recibir descuentos, mientras vehículos encuadrados en franjas menos favorables pasan a tener puntos porcentuales añadidos al impuesto, lo que presiona costos y precios.
Con la potencia en el centro de esta fórmula, áreas de ingeniería pasaron a ajustar calibraciones de motores ya conocidos, buscando colocar vehículos cerca de los límites de las franjas tributarias más ventajosas.
Esta estrategia no exige necesariamente un cambio físico profundo en el conjunto mecánico, pero puede alterar la potencia máxima informada en la ficha técnica para posicionar el coche en una franja tributaria inferior.
La potencia se convirtió en un factor decisivo en el cálculo del IPI Verde
Por la tabla del IPI Verde, coches flex con potencia entre 115,7 cv y 142,8 cv reciben un aumento de 0,75 punto porcentual en el impuesto, rango que afecta a varios motores turbo compactos.
Modelos entre 142,9 cv y 179,5 cv, por su parte, están sujetos a una adición de 1,5 punto porcentual, lo que hace que pequeñas reducciones de potencia sean importantes para fabricantes que operan cerca de ese límite.
Por encima de ese nivel, el cobro crece de forma más sensible, ya que vehículos con potencia de 179,6 cv a 224,4 cv pasan a tener un aumento de 3 puntos porcentuales en el cálculo del IPI.
Por este motivo, reducir pocos caballos puede sacar un coche de un rango más caro y llevarlo a una tributación menor, sin necesariamente alterar de manera perceptible su uso cotidiano.
Esta diferencia ayuda a explicar por qué varias fabricantes comenzaron a trabajar cerca de los límites establecidos por la tabla, preservando torque siempre que sea posible y reduciendo el impacto fiscal sobre modelos de gran volumen.
Además del IPI Verde, el gobierno federal creó la modalidad Carro Sustentável, que elimina el impuesto para vehículos compactos producidos en Brasil y encuadrados en criterios específicos de eficiencia y producción nacional.
Para entrar en esta categoría, el coche necesita emitir menos de 83 gramos de CO₂ por kilómetro, tener más de 80% de materiales reciclables, ser fabricado en el país y encajar en categorías de entrada.
Stellantis reduce potencia en motores de Jeep y Fiat
Entre los cambios ya aplicados, Stellantis hizo una de las alteraciones más visibles en el motor T270 1.3 turbo flex, usado en Jeep Renegade, Compass y Commander, además de Fiat Toro y Fastback.
El conjunto, que antes entregaba 185 cv con etanol, pasó a declarar 176 cv, reducción suficiente para bajar un rango en el cálculo del impuesto y aliviar el cobro sobre esos modelos.
Con esta recalibración, vehículos equipados con el T270 dejan el rango de aumento de 3 puntos porcentuales y pasan al de 1,5 punto porcentual, manteniendo presencia en segmentos estratégicos.
La pérdida de potencia máxima funciona, en este caso, como una forma de reducir la carga tributaria sin retirar estos vehículos de categorías relevantes para el fabricante, especialmente entre SUVs y pickups.
Otro movimiento de la empresa debe involucrar el motor T200 1.0 turbo flex, hoy presente en Fiat Pulse, Strada y Fastback, Peugeot 208 y 2008, además de Citroën C3, Aircross y Basalt.
Actualmente divulgado con hasta 130 cv con etanol, el conjunto debe ser recalibrado para quedar cerca del límite de 115,6 cv, manteniendo el torque de 20,4 kgfm en las aplicaciones previstas.
El estreno de esta nueva calibración se espera en el Jeep Avenger nacional, previsto para llegar al mercado brasileño aún en este ciclo de lanzamientos, antes de avanzar hacia otros productos del grupo.
Después de esta primera aplicación, el motor ajustado debe aparecer en la nueva generación del Fiat Argo y, gradualmente, alcanzar otros modelos de Stellantis que comparten la misma base mecánica.
Chevrolet ajusta potencia de Onix, Tracker y Sonic
En Chevrolet, la adecuación al nuevo escenario tributario llegó en julio de 2025, cuando la marca recalibró su motor 1.0 turbo flex, reduciendo la potencia de 121 cv a 115 cv.
Incluso con el cambio en la potencia máxima, el torque divulgado para los principales modelos permaneció sin alteración, lo que ayuda a preservar la percepción de desempeño en aceleraciones y retomadas urbanas.
En el Onix y en el Onix Plus, equipados con versión sin inyección directa, el torque llega a 16,8 kgfm, mientras que Tracker y Sonic, con inyección directa, alcanzan 18,9 kgfm.
Con la potencia menor, estos vehículos escapan del incremento de 0,75 punto porcentual previsto para motores por encima de 115,6 cv, reduciendo el impacto tributario sobre modelos de gran relevancia comercial.
La decisión refuerza la importancia de los compactos y SUVs de entrada para General Motors en Brasil, donde pequeñas diferencias de impuesto pueden influir en costos, márgenes y posicionamiento de precio.
En productos de alto volumen, un ajuste aparentemente discreto en la ficha técnica puede tener un efecto relevante en la operación del fabricante, especialmente en un mercado sensible a reajustes en las concesionarias.
Volkswagen se benefició antes de la nueva regla
Antes incluso de la entrada en vigor de la nueva regla del IPI Verde, Volkswagen ya había adoptado el motor 1.0 turbo TSI de 116 cv en el Polo y en el Virtus.
El número divulgado en las fichas comerciales está redondeado, pero el encuadre técnico terminó colocando versiones de estos modelos en una posición favorable en la nueva tabla, incluso sin reacción directa al nuevo impuesto.
Con esta motorización, también usada en el Tera, la marca se encuentra en la franja sin aumento de puntos porcentuales en determinadas versiones, lo que mejora la competitividad de estos coches.
Ya modelos con el motor 200 TSI de 128 cv, como Nivus y T-Cross, siguen sujetos al adicional de 0,75 punto porcentual, por estar por encima del límite sin aumento.
En este caso, el cambio terminó funcionando a favor del fabricante, aunque no nació necesariamente como respuesta directa al IPI Verde o a la nueva composición tributaria de los automóviles.
La combinación entre motor turbo de baja cilindrada, potencia contenida y buena eficiencia energética se ha vuelto aún más valiosa después de la nueva tributación, especialmente en modelos de entrada e intermedios.
Hyundai recalibra motor turbo del Creta
Hyundai se unió al mismo movimiento al recalibrar el motor 1.6 TGDi turbo del Creta, que en la línea 2027 pasó a presentarse con motorización flex.
En esta configuración, el conjunto cayó de 193 cv a 176 cv, una de las mayores reducciones entre los casos identificados y suficiente para cambiar el encuadre tributario del SUV.
Con la nueva potencia, el Creta deja la franja de aumento de 3 puntos porcentuales y pasa a la de 1,5 punto porcentual en el cálculo del IPI.
El cambio muestra cómo la nueva tabla afecta no solo a coches compactos, sino también a SUVs medianos-compactos y versiones más caras dentro de las gamas nacionales producidas o vendidas en el país.
Otro punto en observación es el futuro SUV compacto Hyundai i20, previsto para producción en Brasil, que podría usar el motor 1.0 TGDi turbo en sus versiones más caras.
Hoy asociado a cerca de 120 cv y 17,5 kgfm, este motor podría ser ajustado para cerca de 115 cv, evitando la adición de 0,75 punto porcentual si la marca sigue la lógica aplicada por rivales.
Renault Kardian apunta a un encuadre tributario menor
El Renault Kardian también debe entrar en la lista de modelos recalibrados, conforme investigación de Autoesporte sobre el motor 1.0 TCe turbo flex, de tres cilindros, 12 válvulas e inyección directa.
Hoy, este conjunto entrega 125 cv y 22,4 kgfm de torque, números que lo colocan por encima del límite sin incremento de IPI previsto para motores flex en la nueva tabla.
La expectativa es de una reducción cercana a 10 cv para que una versión más accesible se ajuste al programa Coche Sostenible, buscando una tributación más favorable dentro de las reglas vigentes.
En esta configuración, el Kardian quedaría sin puntos porcentuales adicionales, mientras que versiones más potentes continuarían sujetas al incremento de 0,75 punto porcentual en el cálculo del impuesto.
La medida refuerza la tendencia de calibraciones diferentes dentro de una misma familia de modelos, permitiendo que versiones de entrada cumplan con las exigencias tributarias sin alterar toda la línea.
De esta forma, configuraciones más accesibles pueden priorizar encuadramiento fiscal, mientras que opciones más caras preservan un rendimiento superior y asumen un costo tributario mayor dentro de la estrategia comercial de la marca.
Caoa Chery también recalibra motores turbo
Un camino similar fue adoptado por Caoa Chery en motores turbo usados en modelos nacionales, dentro de la misma lógica de reducción de potencia para buscar una franja tributaria más favorable.
La reducción en el conjunto 1.5 turbo habría permitido un ahorro de 0,75 punto porcentual en el IPI, mientras que el ajuste aplicado al 1.6 turbo representaría una caída de 1,5 punto porcentual.
En ambos casos, los motores pasaron a ocupar el límite superior de sus nuevas franjas, pero siempre por debajo del escalón tributario anterior, reduciendo la incidencia de incrementos en la cuenta final.
Esta lógica se repite entre diferentes fabricantes: perder pocos caballos puede ser suficiente para evitar una penalización mayor en el impuesto, especialmente cuando el motor está cerca del límite de la tabla.
Para parte de los consumidores, el cambio puede pasar desapercibido, ya que muchas calibraciones preservan torque y comportamiento en uso cotidiano, incluso con reducción en la potencia máxima declarada.
En las fichas técnicas, sin embargo, la tendencia ya aparece con claridad: los coches nacionales se vuelven menos potentes mientras las montadoras intentan equilibrar precio, margen, eficiencia y competitividad en un mercado sensible a aumentos.
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