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Tecnología soviética, empuje vectorial y limitaciones de diseño se encuentran en la historia del Yak-36, demostrador que reveló hasta dónde la ingeniería de la Guerra Fría podía avanzar sin pistas convencionales — y por qué transformar este logro en capacidad militar exigía mucho más que despegar verticalmente.
El Yakovlev Yak-36 fue creado por la Unión Soviética para demostrar que un jet podría despegar verticalmente, acelerar en vuelo convencional y regresar al suelo sin utilizar una pista, pero su reducida margen de empuje inviabilizó cualquier aplicación militar efectiva.
Conocido por la OTAN como “Freehand”, el avión recibió dos motores turborreactor Tumansky R-27-300 con toberas móviles, sin embargo, no podía transportar combustible y armamento en cantidad suficiente para cumplir misiones reales de ataque, patrullaje o defensa aérea.
La limitación no borró su importancia tecnológica, porque los cuatro ejemplares construidos permitieron a Yakovlev estudiar control en vuelo estacionario, transición a desplazamiento horizontal, estabilidad a baja velocidad y los efectos de los gases calientes reflejados por el suelo.
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La carrera soviética por el despegue vertical
Durante la Guerra Fría, las pistas extensas eran consideradas estructuras vulnerables en un conflicto de grandes proporciones, lo que estimuló a diferentes países a investigar aviones capaces de operar en áreas reducidas, bases improvisadas y plataformas navales más pequeñas.
En la Unión Soviética, los estudios que precedieron al Yak-36 incluyeron una patente registrada en 1947 por el ingeniero Konstantin Shulikov, cuyo concepto preveía dividir el flujo de un motor a reacción entre canales equipados con salidas direccionables.
El gabinete de Alexander Yakovlev retomó estas ideas a comienzos de la década de 1960, cuando motores más compactos permitieron evaluar configuraciones antes consideradas impracticables, incluyendo el proyecto Yak-104 y propuestas de aeronaves experimentales con sistemas separados de sustentación.
En abril de 1961, el gobierno soviético preparó el desarrollo de un prototipo monoplaza inicialmente llamado Yak-V o “Producto B”, destinado principalmente a probar la propulsión, los controles y las técnicas necesarias para la operación vertical.
Durante el desarrollo del programa, la oficina de Sergei Tumansky desarrolló el R-27-300, elegido para equipar la nueva aeronave con dos motores instalados en la parte delantera del fuselaje, cerca del centro de gravedad.
Toberas móviles sustituían la pista
Cada motor poseía un conjunto de toberas que podía girar aproximadamente 90 grados, dirigiendo el flujo hacia abajo durante el ascenso vertical y hacia atrás cuando el piloto necesitaba acelerar y sostener el avión por las alas.
Esta arquitectura explica la forma inusual del Yak-36, marcada por una gran entrada de aire frontal, alas cortas, tren de aterrizaje en configuración bicicleta y una larga varilla proyectada al frente del fuselaje.
Cuando el avión permanecía en suspensión, timón, elevador y alerones prácticamente no recibían flujo de aire suficiente para controlar sus movimientos, obligando a los ingenieros a desarrollar un sistema auxiliar basado en el aire retirado de los motores.
Pequeños chorros de reacción instalados en los extremos de las alas, en la cola y en la punta de la varilla delantera permitían corregir inclinación, guiñada y cabeceo, manteniendo la aeronave bajo control mientras permanecía casi inmóvil.
La Vertical Flight Society registra que los dos R-27-300 no utilizaban postcombustión y entregaban cerca de 11 mil libras de empuje cada uno, mientras sus toberas descargaban el flujo en las proximidades del centro de gravedad.
Gases calientes amenazaban los motores
Uno de los obstáculos más graves apareció cuando los gases de escape alcanzaban el suelo, se esparcían bajo el fuselaje y volvían a entrar por las tomas de aire, reduciendo el rendimiento de los motores justamente en la fase más crítica.
Conocido como reingestión de gases calientes, el fenómeno podía causar pérdida de empuje y comprometer la estabilidad durante despegues y aterrizajes, cuando había poca altitud disponible para que el piloto recuperara el control.
La solución incluyó puertas retráctiles y escudos bajo la parte delantera de la aeronave, entre ellos una gran protección debajo del morro, diseñada para reducir la circulación del flujo calentado hacia las entradas.
De los cuatro aparatos montados en la fábrica número 115, uno fue reservado para ensayos estructurales, mientras los demás ayudaron a evaluar vuelos sujetos por cables, en suspensión libre, comandos de reacción, piloto automático y transiciones.
Según la RuAviation, uno de los ejemplares completó 85 operaciones de vuelo en suspensión en dos años, número que demuestra la intensidad de las pruebas necesarias para transformar un concepto teórico en una aeronave controlable.
El vuelo completo y la presentación pública
Tras sucesivos ajustes, el Yak-36 realizó el 24 de marzo de 1966 un perfil completo que involucraba despegue vertical, aceleración para vuelo horizontal, desaceleración, retorno al modo sostenido por los motores y aterrizaje vertical.
La demostración comprobó que la configuración podía ejecutar todas las etapas previstas, aunque el rendimiento permanecía distante de lo necesario para transportar armamentos, combustible, equipos de navegación y sistemas defensivos en una misión operacional.
En julio de 1967, el Freehand apareció públicamente en el evento aéreo de Domodedovo, en las afueras de Moscú, revelando a observadores extranjeros que la industria soviética también había dominado experimentalmente la tecnología de empuje vectorial.
A pesar de la apariencia de avión de combate y de la posibilidad conceptual de instalar cargas bajo las alas, el Yak-36 continuó clasificado como demostrador, sin autonomía, alcance o carga útil capaces de justificar su producción militar.
Yakovlev llegó a proponer una pequeña serie de 10 a 15 unidades para desarrollar procedimientos de operación naval, pero el Ministerio de Defensa soviético rechazó la idea ante la capacidad limitada de transporte.
La limitación que definió el destino del Freehand
El problema decisivo era la escasa sobra de empuje disponible después de que los motores sustentaban el peso de la propia aeronave, porque cualquier aumento de combustible, equipos o armamento reducía aún más la seguridad de la operación vertical.
Así, los mismos motores que permitían al Yak-36 abandonar la pista también restringían su utilidad militar, creando un compromiso entre sustentación, alcance y carga que la tecnología disponible aún no conseguía resolver satisfactoriamente.
La experiencia acumulada fue transferida al Yak-36M, proyecto profundamente modificado que adoptó una arquitectura con motores específicos de sustentación y posteriormente recibió la designación Yak-38, producido para la Aviación Naval Soviética.
El Freehand permaneció como laboratorio de vuelo, proporcionando datos sobre empuje vectorial, control por chorros de reacción, estabilidad cercana al suelo y reingestión de gases, sin participar en unidades operacionales o misiones de combate.
Al demostrar una capacidad técnicamente posible, pero militarmente limitada, el Yak-36 dejó una cuestión que acompañaría a otros proyectos VTOL: ¿hasta qué punto eliminar la pista compensaba las pérdidas de alcance, carga y seguridad operacional?
