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Inversiones en concesiones viales y ferroviarias deben ampliar corredores logísticos, atraer capital privado y cambiar la matriz de transporte del país, según el ministro de Transportes, George Santoro, en entrevista al Real Time, del canal Times Brasil, publicada el 29 de mayo de 2026.
El ministro de Transportes, George André Palermo Santoro, afirmó que el gobierno federal prepara un nuevo ciclo de concesiones en carreteras, ferrocarriles y terminales logísticos, con previsión de R$ 396 mil millones en inversiones a lo largo de cuatro años.
La declaración fue dada en entrevista al programa Real Time, del canal Times Brasil, en video publicado el pasado viernes (29).
Según el Ministerio de Transportes, la cartera de concesiones viales reúne 35 proyectos y debe ampliar la participación privada en corredores considerados estratégicos para el flujo de la producción nacional.
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La cartera informa que, entre 2023 y mayo de 2026, se realizaron 23 subastas, con R$ 260 mil millones en inversiones contratadas para más de 11,3 mil kilómetros de carreteras.
Rota dos Sertões abre nueva etapa en el Nordeste
En la entrevista, Santoro destacó la concesión de la llamada Rota dos Sertões, corredor formado por tramos de las BRs 116 y 324 entre Feira de Santana, en Bahía, y Salgueiro, en Pernambuco.
De acuerdo con el ministro, el proyecto tiene un peso especial por conectar una región de crecimiento económico en el Nordeste a alternativas ferroviarias y portuarias.
Según el Ministerio de Transportes, la concesión prevé más de R$ 8,5 mil millones en inversiones para modernizar el tramo, considerado importante para el abastecimiento regional, el transporte de cargas y la movilidad de la población.
El proyecto incluye cerca de 502 kilómetros de extensión y pasa por municipios de Bahía y Pernambuco. Santoro dijo que Salgueiro debe funcionar como un punto de integración logística debido a la conexión con el Ferrocarril Transnordestina.
Según él, este entronque puede permitir que cargas transportadas por carretera sigan por rieles hasta puertos del Nordeste, creando una nueva ruta de exportación.
“El tramo del Nordeste es innovador porque Salgueiro es un hub logístico muy importante”, afirmó el ministro al Real Time.
Agregó que la región del Matopiba, formada por áreas de Maranhão, Tocantins, Piauí y Bahía, ha ampliado su producción agropecuaria y demanda corredores más eficientes para exportación.
El gobierno apuesta por la estandarización para atraer inversores
Santoro atribuyó el aumento en el número de subastas a cambios en el modelo económico, jurídico y regulatorio.
Según el ministro, la estandarización de pliegos y contratos redujo el plazo de estructuración de los proyectos, que antes podía llegar a siete años y ahora, según él, está en torno de dos años a dos años y medio.
De acuerdo con el ministro, la previsibilidad de la cartera también amplió el interés de grupos nacionales y extranjeros.
Él afirmó que 17 nuevos grupos comenzaron a participar en las subastas desde el inicio de la actual gestión y que fondos soberanos volvieron a observar los proyectos brasileños.
El ministro también comentó que la cartera adoptó una estrategia de presentación de la cartera en encuentros con inversores en Brasil y en el exterior.
Para él, la combinación de seguridad jurídica, matriz de riesgo más clara y gobernanza técnica hizo los proyectos más competitivos.
Santoro dijo que la agenda no se limita a las carreteras. El gobierno también prevé subastas de terminales ferroviarios, concesiones ferroviarias y convocatorias públicas para ampliar la integración entre modos.
La idea, según él, es construir corredores logísticos capaces de conectar áreas productoras a diferentes puertos.
Ferrocarriles entran en el centro de la estrategia
En la parte ferroviaria, el ministro afirmó que el gobierno prepara ocho subastas hasta finales de 2026, con más de 9 mil kilómetros de proyectos y contratos a largo plazo.
Según Santoro, la expansión de los rieles es necesaria para reducir cuellos de botella históricos y dar más alternativas al transporte de cargas.
El ministro evaluó que la privatización ferroviaria de los años 1990 dejó lagunas porque no habría previsto inversiones suficientes en contrato.
Conforme Santoro, la red operativa fue reducida a lo largo del tiempo, lo que aumentó la dependencia de pocos corredores y concentró cargas en determinados puertos.
Entre los proyectos citados están la Malha Oeste, el arco ferroviario del Sudeste, el corredor Este-Oeste y la conexión Açailândia-Barcarena, en Pará.
De acuerdo con el ministro, estas obras pueden ampliar el acceso ferroviario a puertos del Sudeste, del Nordeste y del Arco Norte.
“El objetivo es dar opción logística al productor”, afirmó Santoro. Según él, la carga necesita poder seguir por el puerto más eficiente, y no solo por el corredor disponible.
Esta diversificación, en la evaluación del ministro, tiende a reducir costos y aumentar la competitividad de las exportaciones brasileñas.
Meta es elevar participación de los rieles al 35%
Actualmente, según Santoro, el modo ferroviario representa cerca del 23% del movimiento de cargas en el país, mientras que el transporte por carretera concentra aproximadamente el 60%.
La meta del gobierno es elevar la participación de los ferrocarriles al 35% en hasta ocho años. “De 23 a 35 es un aumento de más del 50%”, dijo el ministro en la entrevista con Real Time.
La misma meta fue publicada por Times Brasil en un reportaje sobre la entrevista, que destacó la expectativa del gobierno de ampliar la presencia de los rieles en la matriz logística brasileña.
Santoro señaló que los proyectos ferroviarios requieren más tiempo de maduración que las obras viales.
Según él, los ferrocarriles dependen de una ingeniería más compleja, con exigencias específicas de curva, inclinación y trazado.
Además, la operación solo comienza cuando los tramos completos están terminados. El ministro afirmó que el gobierno asumió parte del riesgo del licenciamiento previo de los proyectos ferroviarios.
De acuerdo con él, este cambio busca dar más seguridad al inversor, ya que la concesionaria pasaría a asumir riesgos después de esta etapa inicial.
Sostenibilidad pesa en los contratos
La agenda ambiental también fue presentada por Santoro como parte central de los nuevos contratos.
Según el ministro, los proyectos del Ministerio de Transportes han comenzado a incorporar metas de carbono cero y mecanismos de financiación para acciones de resiliencia de la infraestructura y transición energética.
Él afirmó que, en las concesiones viales, hasta el 3% de los ingresos puede destinarse a iniciativas ambientales.
En los ferrocarriles, según el ministro, la previsión es del 1% del capital invertido para este tipo de acción. Santoro dijo que ya hay más de R$ 1,5 mil millones por año contratados para proyectos de sostenibilidad.
El ministro citó la Ferrogrão como ejemplo de proyecto con posible impacto relevante en la reducción de emisiones, por la sustitución de miles de camiones en el transporte de cargas.
Según él, estudios de costo-beneficio indican un potencial expresivo de reducción de carbono si el ferrocarril avanza.
BR-319 tendrá modelo de gobernanza ambiental
En la entrevista, Santoro también trató sobre la BR-319, carretera que conecta Manaus con Porto Velho y es considerada la principal conexión terrestre del Amazonas y Roraima con el resto del país.
El ministro afirmó que el gobierno busca conciliar la recuperación de la carretera con nuevas medidas de control ambiental.
Según él, el tramo más sensible de la carretera atraviesa una área compleja de la Amazonía y exige una estructura de gobernanza que involucre organismos como el Instituto Brasileño del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables, la Policía Federal, el Ejército y otros agentes públicos.
Santoro dijo que la solución planificada implica una asociación público-privada enfocada en la gobernanza y el mantenimiento del activo.
El modelo, según él, debe incluir monitoreo por cámaras, control de entrada y salida de vehículos y medidas para evitar la deforestación en los alrededores de la carretera.
El ministro afirmó que la propuesta también prevé la elevación del nivel de la carretera, pasos de fauna y sistemas para permitir el flujo del agua.
En su evaluación, la falta de gobernanza fue uno de los motivos que dificultaron intentos anteriores de licenciamiento y ejecución del proyecto.
Ministerio defiende infraestructura como política de Estado
Santoro asumió el Ministerio de Transportes en abril de 2026, tras la salida de Renan Filho, quien dejó el cargo debido a las reglas de desincompatibilización electoral.
Antes de eso, él era secretario ejecutivo del ministerio y ya acompañaba la estructuración de la cartera de concesiones.
En la entrevista, el ministro afirmó que la credibilidad de los proyectos depende menos del perfil político del titular del ministerio y más de la forma en que se estructuran los contratos.
Según él, transparencia, gobernanza y criterios técnicos son esenciales para atraer inversión privada en contratos que pueden durar 30, 35 o hasta 60 años.
Santoro también dijo que el ministerio ha buscado actuar en asociación con gobiernos estatales, independientemente de la alineación política.
Mencionó proyectos desarrollados con Paraná y Minas Gerais y afirmó que la infraestructura necesita ser tratada como política de Estado.
Al final, el ministro defendió que la escucha de inversores, organismos públicos y sociedad civil redujo conflictos y judicializaciones.
Según él, de los 23 subastas realizadas por la actual gestión hasta mayo de 2026, solo una enfrentó acción judicial, posteriormente solucionada.
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