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Inversión billonaria en la BR-319 reaviva el debate sobre infraestructura en la Amazonía, al mismo tiempo que estudios técnicos señalan riesgo de pérdida económica, pérdidas ambientales significativas y dudas sobre el retorno social de la carretera que conecta Amazonas y Rondônia.
Mantenida en la planificación plurianual del gobierno federal, la obra de la BR-319 tiene un costo estimado en más de R$ 2 mil millones y vuelve a concentrar atenciones por conectar Manaus a la frontera entre Amazonas y Rondônia, en un área considerada estratégica y ambientalmente sensible.
Al mismo tiempo, un estudio técnico ya publicado sobre la reconstrucción de la carretera señala riesgo de pérdidas económicas y ambientales billonarias, con resultado negativo incluso cuando se consideran solo costos y beneficios directos de transporte.
Vinculada a la acción presupuestaria 1248, dentro del Programa 3106, la intervención aparece en los anexos de inversiones plurianuales con un costo total de R$ 2.045.094.560 para el tramo Manaus-frontera AM/RO.
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Con base en la revisión del Plan Plurianual 2024-2027, la previsión más reciente indica conclusión hasta el 31 de diciembre de 2028 y reserva R$ 345,4 millones entre 2024 y 2027 para esta etapa de la ejecución.
BR-319 concentra obra billonaria en el Norte
Tratada por el gobierno como conexión estratégica entre Manaus y el resto de la red vial nacional, la BR-319 conecta el Amazonas a Rondônia y acerca la capital amazonense a ejes terrestres ya integrados al Centro-Oeste y al Sudeste.
En la programación del ciclo actual, los desembolsos fueron distribuidos de forma gradual, con valores menores al inicio y mayor concentración en los años siguientes, movimiento que indica intento de acelerar la ejecución conforme el proyecto avanza.
Para 2024, la previsión divulgada fue de R$ 9,7 millones, mientras 2025 aparece con R$ 81,8 millones y 2026 suma R$ 53,9 millones dentro de la programación informada.
El mayor volumen proyectado está en 2027, cuando los aportes llegarían a R$ 200 millones, valor que representa la principal expansión prevista en el período analizado para esta etapa de la carretera.
En el centro de las discusiones está el llamado Tramo del Medio, segmento que desde hace años reúne obstáculos ambientales, logísticos y administrativos, además de ser señalado como decisivo para restablecer la conexión terrestre entre Manaus y Porto Velho.
Además de la reconstrucción y adecuación de la BR-319, el Programa 3106 también reúne metas de mantenimiento, pavimentación y mejora de carreteras federales en el Norte, con enfoque en ampliar la capacidad de la infraestructura regional.
Hasta 2027, la programación mencionada para el PPA prevé la entrega de 298,84 kilómetros de carreteras pavimentadas o adecuadas en la región, dentro del conjunto de acciones dirigidas al transporte vial.
Estudio cuestionó retorno económico de la BR-319
A pesar del avance presupuestario, la reconstrucción de la carretera sigue acompañada por cuestionamientos sobre su eficiencia económica, especialmente a partir de análisis que evaluaron costos de transporte, riesgos financieros e impactos ambientales.
En mayo de 2009, la Conservación Estratégica, ligada a la Conservation Strategy Fund, publicó el estudio “Eficiencia económica, riesgos y costos ambientales de la reconstrucción de la carretera BR-319”, enfocado en el tramo intermedio de la carretera.
La investigación examinó la pre-viabilidad económico-ambiental de la reconstrucción, teniendo en cuenta beneficios para usuarios, costos directos, incertidumbres de ejecución y posibles efectos de la apertura de una conexión permanente en un área sensible de la Amazonía.
Considerando solo el escenario convencional, con costos y beneficios directos de transporte, el estudio señaló una pérdida de cerca de R$ 316 millones, en valores de 2007, para la reconstrucción de la carretera.
En ese mismo cálculo, la relación beneficio-costo fue estimada en R$ 0,33 por cada R$ 1 aplicado, lo que indica un retorno social inferior a la inversión necesaria, según los parámetros adoptados en el informe.
Mediante simulaciones probabilísticas, el análisis de riesgo reforzó el resultado negativo e indicó que la probabilidad de que el proyecto fuera económicamente viable fue considerada cero en los escenarios probados por los investigadores.
Incluso con variaciones en las principales incertidumbres del cálculo, el informe afirmó que el proyecto no alcanzaba viabilidad económica, resultado que ayuda a explicar la permanencia de la controversia sobre la obra.
Impacto ambiental amplía pérdidas estimadas
Al incluir los costos ambientales en la evaluación, el resultado fue aún más desfavorable para la reconstrucción, porque el estudio pasó a considerar efectos ligados a la deforestación, la protección territorial y las emisiones asociadas a la pérdida de bosque.
Los costos económicos parciales de la deforestación fueron estimados en cerca de R$ 10,7 mil millones a lo largo de 25 años, monto equivalente a R$ 1,9 mil millones en valor presente.
Con este escenario integrado, la pérdida total estimada llegó a aproximadamente R$ 2,2 mil millones, mientras que la relación beneficio-costo cayó a 0,065, nivel muy inferior al observado en el análisis convencional.
En la práctica, el cálculo indicó que cada R$ 1 en costos generaría solo 6,5 centavos en beneficios económicos medibles, según la metodología adoptada por el estudio técnico sobre la BR-319.
Entre los componentes evaluados, el impacto climático respondió por la mayor parte de las pérdidas ambientales calculadas, con cerca de R$ 1,4 mil millones atribuidos al efecto negativo asociado a los cambios climáticos globales.
Este valor supera los beneficios brutos estimados para la carretera en el estudio y refuerza la diferencia entre la lógica de integración terrestre y los costos ambientales proyectados para la región.
Otro punto citado por el informe fue la necesidad de aproximadamente R$ 469 millones en inversiones adicionales para implementar y proteger Unidades de Conservación capaces de reducir parte de los impactos asociados a la recuperación de la carretera.
Historial de la BR-319 reúne impasses y paralizaciones
La reconstrucción de la BR-319 acumula una disputa antigua entre argumentos de integración regional, reducción del aislamiento logístico y preocupación por el avance de la deforestación en áreas de bosque aún preservadas.
Por un lado, defensores de la obra citan la importancia del acceso terrestre entre el Amazonas y el resto del país; por otro, estudios técnicos alertan sobre presiones en áreas forestales y costos sociales elevados.
En la evaluación de la Conservación Estratégica, el historial decisorio de la carretera presentó fragilidades relevantes, incluyendo la ausencia de estudios oficiales robustos de viabilidad económica cuando el proyecto fue incluido en el Programa de Aceleración del Crecimiento.
También consta entre los puntos mencionados la paralización de frentes de servicio en 2007, tras problemas relacionados con contratos y cuestionamientos sobre la ejecución de obras relacionadas con la recuperación de la carretera.
Tras las interrupciones, parte de los trabajos fue transferida al Ejército Brasileño, a través de estructuras de ingeniería de construcción, en un intento de reducir retrasos y mantener intervenciones consideradas prioritarias.
Incluso con esta reorganización operativa, la discusión sobre la BR-319 continuó condicionada al licenciamiento ambiental, a la capacidad de fiscalización territorial y a la presión por obras de infraestructura en el Amazonas.
Con la reanudación de previsiones multimillonarias en la planificación federal, el debate ganó nuevo peso político y presupuestario, especialmente porque la carretera permanece asociada a promesas de integración y a alertas sobre impactos ambientales.
Al mantener la obra en el PPA, el gobierno federal señala que la BR-319 sigue entre los proyectos prioritarios de infraestructura para el Norte, mientras el estudio técnico de 2009 continúa siendo citado por señalar retorno económico negativo.
Entre la apuesta en la integración vial y los riesgos de ampliar pérdidas sociales, ambientales y climáticas, la divergencia central permanece abierta en una región de alta sensibilidad e importancia estratégica para el país.
Hasta ahora, los datos disponibles confirman el valor global multimillonario de la acción y la existencia de estudios técnicos que clasifican la viabilidad económica de la reconstrucción como nula.
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