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Negociación con inversores europeos coloca el tren de alta velocidad entre São Paulo y Río en una nueva etapa, mientras la TAV Brasil intenta desbloquear financiamiento, tecnología, licencias y decisiones sobre estaciones antes del cronograma que prevé obras en 2027 y operación en 2032.
El proyecto de tren de alta velocidad entre São Paulo y Río de Janeiro avanzó a una fase considerada decisiva por la TAV Brasil, que busca un inversor europeo para viabilizar la implementación de la línea, según el presidente de la empresa, Bernardo Figueiredo.
Para la compañía, la definición de este socio es el principal paso para sacar el emprendimiento del papel, ya que el grupo elegido deberá reunir capacidad financiera, tecnología ferroviaria, experiencia operativa y actuación en negocios ligados a las futuras estaciones.
Inversor europeo puede desbloquear el tren bala Río-SP
Aún en fase preliminar, las conversaciones indican tendencia de acuerdo con inversores de Europa, después de que la TAV Brasil mantuviera diálogo con empresarios chinos y también evaluara alternativas ligadas a grupos japoneses y surcoreanos.
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En la evaluación de Figueiredo, los japoneses demostraron interés solo en un modelo con participación directa del poder público, mientras que representantes surcoreanos no llegaron a buscar a la empresa para discutir una eventual participación en el proyecto.
Además del financiamiento, la elección del socio debe influir en decisiones de ingeniería, porque cada tecnología ferroviaria exige soluciones específicas para túneles, rampas, obras civiles, sistemas de seguridad e integración operativa a lo largo del trazado.
Incluso con el trazado principal prácticamente consolidado, la definición del modelo de tren y de los equipos aún puede llevar a ajustes puntuales en el proyecto, especialmente en tramos que dependen de soluciones técnicas más complejas.
Debido a estas variables, la empresa aún no presenta una estimación cerrada para la inversión total del tren bala, mientras las negociaciones con posibles socios siguen protegidas por cláusulas de confidencialidad.
Trazado prevé estaciones entre São Paulo y Río de Janeiro
Según el diseño actual, el sistema debe contar con estaciones en São Paulo, São José dos Campos y en el Sur Fluminense, antes de llegar a Río de Janeiro, con la parada regional aún entre Barra Mansa y Volta Redonda.
Las negociaciones con la Alcaldía de Barra Mansa están más avanzadas, según Figueiredo, lo que aumenta las posibilidades de que el municipio reciba la estación planificada para atender a los pasajeros de la región intermedia en el estado de Río.
En la capital paulista, la empresa trabaja con la posibilidad de instalar la terminal en la futura estación Água Branca, área prevista para concentrar conexiones con líneas metroferroviarias y servicios regionales de transporte.
En Río de Janeiro, TAV Brasil dejó de lado la propuesta inicial de usar el ramal de Santa Cruz y pasó a considerar la región de la Central do Brasil como destino final del sistema.
Para viabilizar la llegada a la capital fluminense, el ejecutivo afirmó que hubo entendimiento con SuperVia para compartir parte de la infraestructura ferroviaria, en una etapa vista como relevante para integrar el tren al centro de Río.
Viaje directo entre capitales debe llevar 1h30
La operación planificada por TAV Brasil combina dos modelos de servicio, con una conexión expresa entre las capitales y otra con paradas intermedias en ciudades estratégicas a lo largo del recorrido.
En la modalidad directa entre São Paulo y Río de Janeiro, la estimación presentada por la compañía es de un viaje de aproximadamente una hora y media, con tarifa media en torno a R$ 500.
Ese valor fue calculado a partir de estudios que apuntaban un precio equivalente a cerca del 60% al 70% de la tarifa aérea media practicada en el puente aéreo, aunque la política final depende del operador elegido.
“El tren no tiene las incertidumbres del avión”, afirmó Figueiredo, al defender que la previsibilidad del transporte ferroviario puede convertirse en un diferencial competitivo frente a las interrupciones operacionales registradas en aeropuertos paulistas.
Pasajes intermedios pueden partir de R$ 250
Con paradas en puntos intermedios, el segundo servicio debe tener tarifas más cercanas a las cobradas en el transporte por carretera, con estudios trabajando valores entre R$ 250 y R$ 300 para determinados desplazamientos.
Esta modalidad debe atender viajes hasta ciudades como São José dos Campos, Barra Mansa o Volta Redonda, reforzando la propuesta de unir una conexión rápida entre capitales a desplazamientos regionales de mayor alcance.
Además de la venta de pasajes, TAV Brasil considera la explotación inmobiliaria en el entorno de las estaciones una de las bases económicas del emprendimiento, con posibilidad de crear polos residenciales y comerciales asociados a la ferrovía.
En la visión presentada por Figueiredo, experiencias internacionales muestran que estaciones de alta velocidad pueden estimular el desarrollo urbano alrededor de los terminales, siempre que la planificación sea integrada a la movilidad y a los servicios locales.
Autorización de la ANTT y licencia ambiental
En 2023, la Agencia Nacional de Transportes Terrestres aprobó la celebración de contrato de adhesión para la construcción y explotación de una vía férrea entre São Paulo y Río de Janeiro, por un plazo de 99 años.
Publicada en el Diario Oficial de la Unión el miércoles (22), la autorización se enmarca en el modelo de ferrocarriles privados, en el cual corresponde a la empresa asumir riesgos, buscar financiamiento, desarrollar proyectos y obtener licencias.
En el momento de la aprobación, la ANTT informó que los proyectos ferroviarios autorizados aún deben cumplir con hitos regulatorios, incluyendo la presentación de licencia ambiental previa, licencia de instalación y licencia de operación.
El cronograma estimado por TAV Brasil prevé el inicio de las obras en 2027 y el comienzo de la operación en 2032, pero estos plazos dependen de la conclusión del licenciamiento ambiental y de la definición del grupo inversor.
Según el propio presidente de la empresa, las fechas deben ser tratadas como referencias, porque el proyecto involucra ingeniería compleja, financiamiento de gran envergadura, aprobaciones ambientales y decisiones comerciales aún abiertas.
Con el socio europeo aún en negociación y licencias pendientes, ¿el tren bala logrará finalmente transformar la conexión entre las dos mayores metrópolis del país o volverá a enfrentar obstáculos que ya han retrasado proyectos anteriores?
