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El Tren Intercidades eje Norte comienza a tomar forma en el interior paulista, con concesión de 30 años, obras en fases y promesa de cambiar el corredor económico entre la capital y Campinas
En abril de 2026, una máquina de terraplenagem inició el trabajo en Vinhedo, en el interior de São Paulo, al lado de rieles que existen desde hace décadas, marcando la primera señal física de que el Tren Intercidades entre São Paulo y Campinas finalmente comenzó a salir del papel.
El Tren Intercidades eje Norte fue estructurado como el primer tren de media velocidad de Brasil, con velocidad de hasta 140 km/h y tiempo estimado de 64 minutos en el trayecto de 101 km entre São Paulo y Campinas, dentro de una inversión total de R$ 14,2 mil millones y con impacto previsto en 11 ciudades y 15 millones de personas en la región.
Lo que cambió para que el proyecto finalmente avanzara
El corredor São Paulo Campinas es uno de los ejes económicos más densos del hemisferio sur, conectando dos regiones metropolitanas que suman más de 30 millones de personas. Durante décadas, la respuesta dominante para este desplazamiento fue la carretera, mientras que el tren se asoció principalmente con la carga.
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El Tren Intercidades volvió a ser rediscutido con fuerza por una combinación rara de factores: un modelo de concesión privada estructurado, financiamiento parcial por parte del gobierno estatal y una subasta que de hecho ocurrió. El contrato del eje Norte fue firmado con el consorcio C2 Movilidad sobre Rieles EIC Trenes, formado por el grupo Comporte y el fabricante ferroviario chino CRRC, aproximadamente 90 días después de la subasta realizada en la B3.
Tres capas del Tren Intercidades en el eje Norte
Para entender lo que se está construyendo, el proyecto fue organizado en tres capas, cada una con objetivos y plazos propios.
La primera es la Línea 7 Rubí, que ya opera desde hace décadas llevando pasajeros entre Barra Funda y Jundiaí. Está pasando por modernización de estaciones y por el cambio de durmientes de madera por durmientes de concreto, con la meta de hacer la mejora sin interrumpir la circulación de trenes de pasajeros y de carga, una operación que exige planificación milimétrica. La concesión de la Línea 7 Rubí fue transferida a TIC Trenes, que asumió la operación a partir de 2026 dentro del mismo contrato.
La segunda capa es el TIM, el tren intermetropolitano que conectará Jundiaí con Campinas con un nuevo servicio de parada. El TIM prevé 44 km con paradas en Louveira, Vinhedo y Valinhos, tiempo estimado de 33 minutos y inicio de operación previsto para 2029, mirando a la demanda de desplazamientos frecuentes entre municipios de la región.
La tercera capa es el propio Tren Intercidades expreso, el servicio más complejo. Con 101 km de extensión, será expreso entre São Paulo y Campinas, con tres estaciones, Barra Funda, Jundiaí y Campinas, capacidad para hasta 860 pasajeros por viaje y duración estimada de 64 minutos. El sistema prevé 15 composiciones de 10 coches cada una, totalizando 150 vagones circulando en el corredor.
Previsibilidad, pasaje y la transformación del eje de movilidad
El argumento central del Tren Intercidades es entregar previsibilidad de horario de salida y llegada, con tiempo de viaje competitivo para quienes dependen del corredor. El texto base señala que el precio medio del pasaje debe variar en torno a R$ 64, comparado con autobuses regulares, fletados y transporte individual.
En el lado de la infraestructura urbana, la estación Barra Funda, punto de partida en São Paulo, está asociada a un cambio que va más allá de una reforma. La TIC Trens será responsable de la modernización y ampliación de la estación Água Branca, con la propuesta de transformarla en un gran hub, conectando líneas de la CPTM, líneas del metro, el Tren Intercidades eje Norte y el futuro TIC eje Oeste.
Por qué la obra es considerada ingeniería de alta complejidad
El desafío del Tren Intercidades no está solo en el tren expreso, sino en el contexto físico en el que necesita ser construido. El proyecto incluye túneles, desvíos ferroviarios, los llamados sidings, e intervenciones para mitigar el riesgo de inundaciones en tramos vulnerables a crecidas.
Se prevén 17 sidings entre São Paulo y Jundiaí. Funcionan como bolsillos de cruce, esenciales en tramos de vía simple para permitir encuentros de trenes en sentidos opuestos sin bloquear la operación.
Otro punto sensible es la convivencia entre trenes de pasajeros y trenes de carga en el mismo corredor. El texto señala que este corredor es una arteria logística del agronegocio y de la industria paulista, y que la carga no puede parar mientras las obras avanzan. La solución descrita es la segregación física de las vías, con líneas paralelas dedicadas a cada tipo de tren, además de adaptaciones técnicas donde el espacio es más estrecho.
El tramo entre Jundiaí y São Paulo, con inicio de ejecución previsto para abril de 2027, se cita como el de mayor dificultad, porque impacta directamente la Línea 7 Rubi y exige intervenciones en estaciones ya existentes.
Eje Oeste, nuevos rieles y los próximos capítulos del programa
Mientras el eje Norte comienza a tomar forma, el gobierno paulista prepara el TIC eje Oeste, que conectará São Paulo con Sorocaba mediante dos servicios, uno expreso directo y uno parador, además de desafíos de ingeniería diferentes a los del eje Norte.
El texto base señala la previsión de siete túneles, tres puentes y 33 viaductos, además de la utilización del lecho original de la línea de ferrocarril sorocabana en parte del trazado, lo que reduce el costo de expropiación, pero exige rectificaciones geométricas para alcanzar 140 km/h.
También se menciona la decisión del gobierno estatal de asumir directamente la construcción de 279 km de nuevos rieles en el eje Oeste, en especial el tramo entre Água Branca y Barueri, con una estimación de inversión de alrededor de R$ 10,3 mil millones. El cronograma citado prevé actividades de proyecto y expropiación comenzando en 2026 y obras brutas a partir de 2029.
Además de los ejes Norte y Oeste, el sistema de trenes intercidades incluye el eje Este en dirección a São José dos Campos y el eje Sur en dirección a la Baixada Santista, con una subasta prevista para 2027. El conjunto está vinculado al programa SP en los Rieles, que reúne más de 40 proyectos entre trenes intercidades, VLT, trenes urbanos y metro, con inversiones estimadas en R$ 194 mil millones y más de 1.000 km de nuevos rieles.
El impacto en el corredor y lo que cambia para las ciudades del interior
El impacto más concreto del Tren Intercidades comienza donde las obras ya están sucediendo. Ciudades como Vinhedo, Valinhos y Louveira, descritas como satélites funcionales de Campinas, comienzan a entrar en el radar de una conexión ferroviaria con São Paulo que altera el radio de desplazamiento tolerable para quienes viven y trabajan en la región.
El texto también indica que el mercado inmobiliario ya comienza a valorar el cambio a lo largo del corredor, y que empresas que hoy necesitan estar dentro de la capital para acceder al mercado laboral comienzan a considerar operaciones en ciudades a unos 60 minutos en tren como alternativas viables.
Si el volumen proyectado de 672.000 pasajeros por día se confirma, el Tren Intercidades eje Norte puede mover más gente que el metro de varias capitales brasileñas en un corredor que hoy depende casi exclusivamente de la carretera.
¿Crees que el Tren Intercidades realmente cambiará la rutina de quienes viajan entre São Paulo y Campinas, o el automóvil seguirá dominando este trayecto?
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