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Pruebas recientes y nuevos contratos indican que el etanol puede ganar espacio en el transporte marítimo, pero la expansión aún depende de escala, precio y reglas ambientales
El etanol, conocido principalmente por su uso en automóviles y por la mezcla con gasolina en varios países, comienza a aparecer en un nuevo frente: el transporte marítimo internacional. Empresas como Maersk y Vale han comenzado a probar o encargar barcos capaces de usar el biocombustible como parte de la búsqueda de alternativas al fuelóleo pesado.
El movimiento ocurre en un momento de creciente presión sobre armadores, mineras, operadores portuarios y empresas de logística para reducir emisiones. Según Reuters, el interés por el etanol ha ganado fuerza porque el combustible tiene una oferta ya establecida, infraestructura conocida y costo competitivo cuando se compara con algunas opciones de bajo carbono.
El tema llama la atención porque el sector naval tiene dificultad en encontrar una solución única para descarbonizar sus operaciones. Amoníaco, metanol, gas natural licuado, biodiésel y combustibles sintéticos compiten por espacio, pero cada opción trae desafíos de precio, disponibilidad, seguridad, infraestructura y emisiones a lo largo del ciclo de vida.
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En este escenario, el etanol aparece como una alternativa práctica para parte de la flota, especialmente en barcos preparados para operar con metanol. La ventaja está en la posibilidad de uso gradual, mediante mezclas o pruebas controladas, sin exigir una apuesta inmediata en solo una ruta tecnológica.
El etanol marítimo gana fuerza con pruebas en barcos preparados para metanol
De acuerdo con Reuters, Maersk concluyó sus primeros viajes con 100% de etanol en el primer trimestre de 2026 y también realizó pruebas anteriores con mezclas de etanol y metanol. La empresa ya venía evaluando el uso del biocombustible en el barco Laura Mærsk, embarcación diseñada para operar con motor dual fuel a metanol.
En un comunicado divulgado en diciembre de 2025, Maersk informó que probaría una mezcla de 50% etanol y 50% metanol, después de una prueba inicial con 10% de etanol y 90% de e-metanol. La compañía afirmó que el objetivo era ampliar las opciones de combustible de menor emisión para su flota preparada para metanol.
La lógica técnica es simple. Etanol y metanol pertenecen a la familia de los alcoholes, lo que permite evaluar su combustión en motores similares. Para los armadores, esto puede significar más flexibilidad en un mercado en el que el metanol verde aún enfrenta cuellos de botella de oferta y costo.
Maersk, sin embargo, también reconoce que el uso de etanol debe cumplir con criterios de sostenibilidad. La empresa menciona la necesidad de trazabilidad, certificación y evaluación de impactos sobre emisiones, uso de la tierra, deforestación y competencia con alimentos.
Vale encarga barcos capaces de usar etanol, metanol y combustible convencional
En Brasil, Vale entró en el debate al anunciar, en abril de 2026, un acuerdo con la china Shandong Shipping Corporation para la construcción de dos barcos Guaibamax impulsados por etanol. Según la minera, las embarcaciones tienen entrega prevista a partir de 2029 y forman parte de contratos de 25 años.
Los barcos tendrán cerca de 340 metros de longitud y capacidad para transportar 325 mil toneladas de mineral de hierro. Vale informó que las embarcaciones podrán usar etanol, metanol y fuelóleo pesado, además de tener un diseño preparado para futura conversión a gas natural licuado o amoníaco.
La compañía afirma que el uso de etanol puede reducir emisiones de carbono en hasta un 90% en determinadas condiciones, considerando el ciclo del combustible y especialmente rutas de etanol de segunda generación. Ese porcentaje, sin embargo, depende del origen del etanol, de la forma de producción, de la logística y de la metodología usada para calcular emisiones.
Además del combustible, la nueva generación de barcos debe incluir velas rotativas, motores más eficientes, dispositivos hidrodinámicos, generador de eje y pintura de silicona. Según Vale, este paquete de tecnologías puede reducir emisiones de gases de efecto invernadero en torno al 15% en comparación con la generación actual de Guaibamax.
Presión climática acelera búsqueda de combustibles marítimos de menor carbono
La Organización Marítima Internacional, agencia de la ONU responsable de estándares globales del sector naval, adoptó en 2023 una estrategia para reducir emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo. La meta es llegar a emisiones netas cero alrededor de 2050, con puntos intermedios para 2030 y 2040.
Según la IMO, la estrategia prevé una reducción de al menos 40% en la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional hasta 2030, en comparación con 2008. El plan también busca hacer que combustibles y tecnologías de emisión cero o casi cero representen al menos el 5% de la energía usada por el sector hasta 2030, con esfuerzo para llegar al 10%.
Este entorno regulatorio obliga a las empresas a probar alternativas antes de que nuevas exigencias se vuelvan más estrictas. La IMO también discute estándares de intensidad de carbono para combustibles y mecanismos económicos ligados a las emisiones, lo que puede cambiar el costo financiero de barcos impulsados por combustibles fósiles.
La presión no viene solo de los gobiernos. Grandes clientes, inversores y cadenas globales de exportación también han comenzado a exigir logística con menor huella de carbono. Para empresas que dependen de rutas largas, como mineras y gigantes del comercio marítimo, reducir emisiones en el flete puede convertirse en una ventaja competitiva.
Oferta en EE.UU. y en Brasil ayuda al etanol a entrar en la disputa
Uno de los puntos que favorecen al etanol es la existencia de una cadena global ya estructurada. Datos del Departamento de Energía de los Estados Unidos indican que EE.UU. y Brasil responden juntos por cerca de 80% de la producción mundial de etanol, con los norteamericanos liderando la producción a partir del maíz y Brasil usando principalmente caña de azúcar.
La Administración de Información de Energía de EE.UU. informó que el país tenía, en enero de 2025, 191 plantas de etanol combustible, con capacidad anual de 18,477 mil millones de galones. Esta escala industrial ayuda a explicar por qué el etanol puede ser visto como una alternativa más disponible que combustibles aún en fase inicial de expansión.
En Brasil, además de la caña, el etanol de maíz ha estado creciendo en los últimos años, sobre todo en el Centro-Oeste. Esta expansión interesa al sector marítimo porque aumenta la previsibilidad de oferta y crea nuevas posibilidades logísticas para exportación y abastecimiento en puertos estratégicos.
Reuters informó que Santos, en Brasil, y Singapur, uno de los principales hubs de abastecimiento marítimo del mundo, aparecen entre los lugares con potencial para liderar operaciones iniciales con etanol. El Golfo de los Estados Unidos y puertos del noroeste de Europa también son citados por especialistas como regiones que pueden recibir proyectos piloto.
Combustible tiene ventajas, pero no resuelve solo el desafío ambiental
El etanol tiene mayor densidad energética por kilo que el metanol, lo que significa que una embarcación puede necesitar menos etanol que metanol para producir la misma energía. Aun así, queda detrás del aceite combustible convencional, lo que exige más volumen o peso para alcanzar un desempeño similar al de los combustibles fósiles usados hoy.
Otro desafío está en el origen del producto. El etanol puede tener una huella de carbono menor, pero eso depende de la materia prima, de la energía usada en la producción, del transporte y de posibles cambios en el uso de la tierra. Etanol asociado a deforestación, expansión irregular de cultivos o presión sobre alimentos pierde fuerza como solución climática.
Por eso, los especialistas defienden que el avance del etanol marítimo sea acompañado de certificación rigurosa. Para ser aceptado en cadenas globales de bajo carbono, el combustible necesita comprobar reducción real de emisiones del pozo a la estela, concepto conocido en el sector como análisis well to wake.
DNV, una de las principales clasificadoras marítimas del mundo, afirma que no existe una respuesta única para la transición energética de los barcos. La evaluación de la entidad es que diferentes rutas, combustibles y tecnologías serán necesarias conforme al tipo de embarcación, ruta, región y disponibilidad de infraestructura.
Nuevo mercado puede crear oportunidad para Brasil
Si el etanol marítimo gana escala, Brasil puede ocupar una posición relevante por tener producción consolidada, experiencia con biocombustibles y puertos conectados a grandes cadenas de exportación. La oportunidad, sin embargo, no es automática y dependerá de inversión en logística, almacenamiento, certificación y capacidad de abastecimiento en los puertos.
El Puerto de Santos aparece como pieza estratégica por concentrar cargas relevantes y estar conectado a cadenas de azúcar, etanol, granos, mineral y contenedores. Una eventual demanda marítima por etanol podría crear un nuevo canal para productores, comercializadoras, distribuidoras y operadores portuarios.
Para el agro, la nueva ruta puede abrir mercado adicional para etanol de caña y maíz. Para la industria naval y logística, puede acelerar proyectos de infraestructura y servicios especializados de abastecimiento, conocido en el sector como bunkering.
A pesar del potencial, la expansión debe ser gradual. Reuters citó expectativa de que nuevas operaciones comerciales con etanol aparezcan en los próximos 12 a 24 meses, pero la adopción a gran escala aún dependerá de precio, disponibilidad, regulación, aceptación técnica y comprobación ambiental.
Carrera por combustibles limpios coloca al etanol en una nueva fase
El avance de las pruebas muestra que el etanol dejó de ser visto solo como combustible vial y pasó a ser analizado como alternativa para rutas marítimas internacionales. La entrada de empresas como Maersk y Vale da peso al tema, principalmente porque involucra barcos de gran porte, cadenas globales y contratos a largo plazo.
Aún es temprano para afirmar que el etanol será dominante en el transporte marítimo. Lo más probable es que compita por espacio en una cesta de soluciones, junto al metanol, amoníaco, biometano, biodiésel, eficiencia energética, velas rotativas y electrificación parcial en operaciones portuarias.
La diferencia es que el etanol ya tiene producción a escala, conocimiento industrial y presencia fuerte en países como Brasil y Estados Unidos. En un sector presionado por metas climáticas e incertidumbres en el precio del petróleo, esta combinación puede transformar al biocombustible en una opción concreta para la próxima etapa de la descarbonización naval.
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