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La tecnología de pavimentación de concreto avanza en Santa Catarina y llama la atención por su elevada resistencia, mayor espesor y larga vida útil en regiones montañosas, donde el desgaste de las carreteras suele intensificarse por el tráfico pesado y las exigentes condiciones del terreno.
Santa Catarina ha ampliado el uso de pavimento de concreto en tramos de sierra con el objetivo de aumentar la resistencia de las carreteras y reducir las intervenciones frecuentes, sobre todo en áreas marcadas por curvas pronunciadas, pendientes prolongadas y circulación intensa de vehículos pesados.
En este contexto, la solución ya aparece en puntos estratégicos como la Serra Dona Francisca, ubicada en el Norte del Estado, donde las condiciones de uso exigen un mayor rendimiento estructural de la pista a lo largo del tiempo.
El concreto gana espacio en carreteras de montaña
Según el ingeniero André Torrens, coordinador regional de infraestructura en el Norte de Santa Catarina, el concreto puede alcanzar una resistencia hasta cinco veces superior a la del asfalto convencional, dependiendo de las condiciones de aplicación y del tipo de tráfico predominante en el tramo.
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Según él, la principal diferencia radica en la composición de los materiales y, sobre todo, en el espesor empleado en la estructura del pavimento, factor determinante para soportar esfuerzos mecánicos más intensos a lo largo de los años.
Mientras que una capa común de asfalto tiene unos 6 centímetros, el pavimento de concreto puede alcanzar aproximadamente 26 centímetros de espesor, formando una base significativamente más robusta y preparada para enfrentar el desgaste continuo.
Con esta estructura más gruesa, la pista soporta mejor el impacto causado por vehículos pesados, frenadas constantes en descensos y variaciones térmicas, comunes en regiones de relieve accidentado y clima inestable.
Rendimiento en curvas y tráfico intenso
En zonas montañosas, donde los camiones reducen la velocidad, enfrentan curvas cerradas y exigen mayor adherencia del pavimento, el concreto tiende a presentar un rendimiento más estable a lo largo del tiempo, reduciendo deformaciones y fallas estructurales.
Un ejemplo citado es la propia Serra Dona Francisca, donde las curvas construidas en concreto permanecen en uso desde hace unos 46 años, siendo frecuentemente utilizadas como referencia de durabilidad en proyectos de infraestructura vial.
Aun así, la adopción del concreto no elimina el uso del asfalto en las carreteras de Santa Catarina, ya que la elección entre los materiales depende de factores como el volumen de tráfico, las características del terreno, el costo inicial y la planificación del mantenimiento futuro.
Diferencia entre pavimento rígido y white topping
En cuanto a la aplicación, existen dos formas principales de utilización del concreto en carreteras, cada una adecuada a diferentes condiciones estructurales y necesidades de intervención.
Cuando el material se aplica sobre un pavimento ya existente, se utiliza la técnica conocida como white topping, que consiste en una capa rígida sobre la estructura anterior, prolongando su vida útil sin la necesidad de una reconstrucción completa.
Por otro lado, cuando la ejecución ocurre directamente sobre la base preparada del suelo, el método recibe el nombre de pavimento rígido, siendo proyectado desde el inicio para soportar cargas elevadas y mayor durabilidad.
En ambos casos, se utiliza el concreto de cemento Portland, diferente del llamado concreto asfáltico, que posee composición y comportamiento estructural distintos a lo largo del tiempo.
Según explica Torrens, el concreto asfáltico utiliza un ligante derivado del petróleo, conocido como cemento asfáltico, mientras que el concreto de cemento Portland emplea el mismo tipo de material usado en aceras, losas y otras estructuras de la construcción civil.
Costo inicial mayor, pero mantenimiento reducido
Aunque el pavimento rígido presenta un costo inicial más elevado en comparación con el asfalto, su adopción puede resultar ventajosa a lo largo del tiempo, especialmente por la reducción en la frecuencia de intervenciones y por la mayor durabilidad estructural.
En regiones montañosas, esta característica adquiere una relevancia adicional, ya que las obras de mantenimiento suelen exigir bloqueos parciales, desvíos operativos e impacto directo en el flujo de vehículos, afectando tanto el transporte de cargas como el desplazamiento diario.
Incluso en escenarios hipotéticos donde el asfalto presentara un espesor similar, la evaluación técnica indica que no alcanzaría el mismo nivel de resistencia del concreto y podría resultar en costos más elevados a lo largo del ciclo de vida de la carretera.
Por este motivo, el uso del concreto ha avanzado en tramos considerados críticos, donde la exigencia estructural es mayor y la durabilidad se convierte en factor decisivo para la elección del material.
La expectativa de vida útil superior a 40 años refuerza el interés por este tipo de solución en carreteras con relieve desafiante, siempre que la ejecución siga criterios técnicos rigurosos e incluya preparación adecuada de la base.
Dentro de este escenario, la discusión entre asfalto y concreto sigue presente en Santa Catarina, especialmente en obras de sierra, donde la elección del pavimento influye directamente en la seguridad vial, los costos operativos y la longevidad de la infraestructura.
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