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El plan del gobierno para la BR-319 combina operación vial y monitoreo ambiental en una APP de 20 años, con R$ 6,7 mil millones en la carretera y R$ 2,9 mil millones en la gobernanza territorial.
La APP administrativa planificada para la BR-319, en Amazonas, ya nace con una cuenta pesada: R$ 9,7 mil millones a lo largo de 20 años. El diseño presentado por el gobierno federal este martes (16) coloca la gobernanza ambiental y territorial en el centro de la operación de la carretera que conecta Porto Velho (RO) con Manaus (AM), en un intento de destrabar uno de los proyectos más sensibles de la Amazonía.
Del total previsto, R$ 6,7 mil millones deben ir para operación y mantenimiento de la carretera, mientras que otros R$ 2,9 mil millones se destinan a la parte ambiental. La división muestra que el proyecto va mucho más allá de la conservación de la vía e intenta unir, en la misma estructura, logística, fiscalización y monitoreo permanente del área.
Los valores aún son preliminares y pueden cambiar tras la conclusión del EVTEA, prevista para finales de octubre. Aun así, el gobierno ya habla de audiencia pública a finales de noviembre y de un edital solo para mayo de 2027, lo que muestra que la BR-319 aún tiene un camino largo hasta salir del papel por completo.
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Operación de la carretera concentra la mayor parte del dinero
La mayor parte del presupuesto de la APP se destina a la operación y mantenimiento de la carretera. Solo esta etapa representa casi el 70% del valor total previsto, según los números divulgados por el gobierno.
Dentro de la modelación, la obra también trae una división clara entre gastos de capital y costos operativos. En la gobernanza ambiental y territorial, el 77,1% de los recursos deben ir a gastos operativos. Ya en la operación de la carretera, el mayor peso recae en el Capex, que representa el 66,7% de los R$ 6,7 mil millones estimados.
En total, el proyecto tiene una composición casi equilibrada entre Opex y Capex, con el segundo alcanzando el 53,1% del monto general. Esto equivale a un gasto medio anual implícito de R$ 455,3 millones, o R$ 37,9 millones por mes.
La gobernanza ambiental se convierte en pieza central de la concesión
El gobierno apuesta por un modelo diferente al que suele aparecer en las concesiones viales. La idea es que la protección ambiental y territorial no quede como obligación accesoria, sino como parte continua del contrato.
Entre los ítems previstos están la plataforma de visualización integrada de sistemas federales de monitoreo ambiental, torres de monitoreo, sensores, estaciones meteorológicas y gestión de alertas y protocolos institucionales. También se incluyen en el paquete una base multiagencias y el mantenimiento de portales de fiscalización integrada.
En un documento divulgado junto a la presentación, el gobierno afirma que la estructura fue pensada como un sistema permanente de monitoreo, coordinación institucional y prevención de riesgos a lo largo de todo el contrato. Es un intento de responder, dentro de la propia PPP, a las presiones históricas que rodean la BR-319.
Carretera entra en fase de pruebas políticas y regulatorias
La estrategia del Ejecutivo fue construida por el Ministerio de Transportes, la Casa Civil y el Ministerio de Medio Ambiente para intentar acomodar la agenda de infraestructura y las preocupaciones socioambientales en torno a la carretera.
Según el subsecretario de Sostenibilidad del Ministerio de Transportes, Cloves Benevides, el proyecto es una prueba de que las dos agendas pueden caminar juntas. Él afirmó, en un evento en Brasilia, que la propuesta está siendo diseñada con apertura para escuchar incluso en la fase de planificación.
El plan, sin embargo, aún depende de varias etapas. Entre ellas están la aprobación por el TCU, la calificación del emprendimiento en el PPI y la definición del modelo regulatorio. El gobierno ya indicó que la ANTT será la responsable de la regulación, pero la estructura final de las garantías aún no ha sido cerrada.
Proyecto puede convertirse en laboratorio para otras concesiones sensibles
La evaluación dentro del gobierno es que la BR-319 puede servir como una especie de laboratorio para futuras PPPs y concesiones en áreas con fuerte sensibilidad ambiental o social. La lógica sería probar un modelo en el que preservación y operación caminen juntas desde el origen del contrato.
Esto puede tener efecto para otras iniciativas, como concesiones hidroviarias, que avanzan lentamente y aún no han tenido subasta. La propuesta es atractiva para el poder público porque intenta crear una solución contractual para un impasse que bloquea proyectos desde hace años.
El futuro operador, si el diseño avanza, deberá recibir la carretera ya reconstruida por el DNIT y asumir la seguridad operacional, la conservación de la infraestructura y la conformidad ambiental de la vía. No hay previsión de peaje. La remuneración debe provenir de contraprestaciones o aportes del gobierno, con posibilidad aún en estudio de ingresos accesorios, como crédito de carbono.
Después de décadas de impasse, la BR-319 vuelve al centro de la disputa entre integración y preservación. Si el plan avanza, la carretera puede marcar un cambio importante en la forma en que el país intenta llevar a cabo obras en áreas ambientalmente sensibles. Siga la evolución de este proyecto y cuente qué opina de la propuesta.
