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La Ferrovia Norte-Sul, la columna vertebral de rieles que atraviesa Brasil de punta a punta, va a subastar dos terminales de graneles en el corazón de Tocantins, en un intento de atraer R$ 92 millones en capital privado para transportar la cosecha del Cerrado con menos camión y más tren.
El inicio fue dado por Infra S.A., la estatal responsable de estructurar concesiones de transporte, que abrió una consulta pública para recibir contribuciones antes de llevar las áreas a subasta. Es la etapa en la que el gobierno muestra las cartas y escucha al mercado sobre las reglas del juego.
Confieso que me gusta este tipo de noticia precisamente porque no tiene glamour. No es una obra faraónica ni un récord de titular, pero es la pieza pequeña que hace girar el engranaje del agronegocio, y sin la cual todo lo demás se atasca.
Cuáles son los terminales y dónde están
Son dos activos, ambos en Tocantins, encajados en el trazado de la Norte-Sul. El primero es el Terminal Logístico de Porto Nacional, con capacidad de almacenamiento de cerca de 19.200 toneladas. El segundo está en Palmeirante, dividido en lotes, con capacidad de aproximadamente 32.000 toneladas. Sumados, los dos terminales alcanzan más de 51 mil toneladas de capacidad estática.
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La idea es simple y poderosa: transformar estos puntos en puentes entre el campo y los rieles. El grano sale de la hacienda en camión, se almacena en el terminal y embarca en el tren que lo llevará hasta los puertos, reduciendo distancia, costo y emisiones en el camino.
Por qué Tocantins es pieza clave
Los terminales apuntan al transporte de la producción del Centro-Oeste y, principalmente, de la región conocida como MATOPIBA, la sigla que reúne Maranhão, Tocantins, Piauí y Bahía, la nueva frontera agrícola que más crece en el país. De allí sale una parte creciente de la soja y el maíz brasileños, muchas veces de haciendas distantes cientos de kilómetros de cualquier puerto.
En este mapa, la Norte-Sul funciona como un corredor central que conecta el centro de Brasil con los puertos del Norte y del Sudeste. Cada nuevo terminal a lo largo de la línea es un grifo más para verter grano en los rieles en lugar de enviarlo por carretera, en un país donde el camión aún lleva demasiado peso en la cuenta logística.
Lo que la subasta pretende desbloquear
La expectativa de Infra S.A. es atraer cerca de R$ 92 millones en inversiones privadas con la concesión de los dos terminales. No es un valor que impresione por sí solo, pero el efecto es multiplicador: cada terminal privado bien operado libera capacidad de almacenamiento, reduce el tiempo que el grano permanece parado y aumenta el volumen que el ferrocarril puede mover.
La consulta pública estará abierta por algunas semanas y la subasta está prevista para septiembre de este año. Si el cronograma se cumple, los terminales podrían estar bajo nueva operación antes de que la próxima gran cosecha toque a la puerta.
La logística que decide el precio del grano
En el agronegocio, quien produce bien pero transporta mal pierde dinero en el camino. El llamado costo Brasil reside precisamente ahí, en ese tramo entre la cosecha y el barco, y es donde muchas veces se decide la diferencia entre ganancia y pérdida. Cada kilómetro recorrido de más en camión es margen que se evapora.
Por eso una subasta aparentemente pequeña como esta merece atención. La Ferrovia Norte-Sul no va a ser titular de espectáculo, pero es ella, y los terminales que se conectan a ella, los que van a decir si el grano brasileño llega competitivo al otro lado del océano o pierde la carrera en su propio patio.
¿Crees que Brasil finalmente va a sacar la cosecha de la carretera y ponerla en el riel o el camión seguirá mandando?
