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Ferrovia de 933 km promete cambios logísticos y ambientales en el eje entre Sinop y Miritituba, con obras previstas para avanzar después de una nueva etapa de licenciamiento ambiental.
Nueva ferrovia quitará más de 400 camiones de la BR: conoce el proyecto de 933 km, 65 puentes y cero impacto en áreas indígenas que promete ahorrar R$ 8 mil millones anuales
La ferrovia proyectada para conectar Sinop (MT) a Miritituba (PA), conocida como Ferrogrão, adquirió una nueva trayectoria de 933 kilómetros y volvió al centro del debate logístico en el país.
La propuesta actual prevé retirar más de 400 camiones por día de la BR-163. El proyecto señala una reducción de hasta 20% en el costo del flete agrícola.
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La estimación es un ahorro de R$ 8 mil millones por año para el agronegocio. La nueva trayectoria afirma no cruzar tierras indígenas y prevé minimizar impactos en áreas sensibles.
Trayectoria de Ferrogrão y fase actual del proyecto
El proyecto actualizado fue presentado en Sinop por el empresario Guilherme Quintella, presidente de Estação da Luz Participações (EDLP).
La ferrovia seguirá paralela a la BR-163, corredor que conecta el Centro-Oeste a los puertos del Norte. La nueva trayectoria fue diseñada para sortear tierras indígenas y el Parque Nacional do Jamanxim.
La propuesta afirma que no habrá impacto directo sobre territorios indígenas, y el proyecto señala que cerca del 60% de la franja de dominio ya está deforestada.
El estudio prevé una ocupación equivalente al 0,1% del área original del Parque Nacional do Jamanxim.
Hay previsión de compensación con la plantación de 2 mil hectáreas de vegetación nativa y, según la información, el licenciamiento ambiental se señala como etapa decisiva antes del edital de concesión.
La expectativa presentada es de subasta en 2026. El plazo estimado para la conclusión de las obras es 2035, si se mantiene el cronograma.
Acciones judiciales y debates socioambientales
Ferrogrão sigue en análisis en el Supremo Tribunal Federal (STF).
La acción fue propuesta por el PSOL y cuestiona los cambios realizados en 2016 en los límites del Parque Nacional do Jamanxim. La medida cautelar de 2021 suspendió el avance del proyecto.
El gobierno federal presentó dictámenes defendiendo que la trayectoria sea implantada en la franja de dominio de la BR-163.
Organizaciones indígenas y ambientales afirman que la trayectoria puede atravesar áreas sensibles.
Estos grupos citan el riesgo de deforestación indirecta, expansión agrícola y conflictos de tierras.
Estudios independientes cuestionan la relación entre ganancias logísticas e impactos ambientales.
Estructura de ingeniería y obras previstas
El proyecto prevé 65 puentes ferroviarios, sumando 81 kilómetros de extensión. También están previstas 4 viaductos ferroviarios, totalizando cerca de 500 metros.
El plan incluye 10 viaductos rodoviarios. Hay 48 patios de cruce previstos a lo largo de la ferrovia.
El puente más grande se construirá sobre el río Peixoto, con cerca de 250 metros. El proyecto indica que no habrá necesidad de túneles.
La propuesta señala que no será necesario reubicar comunidades.
Reducción de costos logísticos e impacto en el transporte
Los estudios indican una reducción de hasta 20% en el costo del flete agrícola. La economía anual estimada es de R$ 8 mil millones.
La capacidad prevista es de hasta 69 millones de toneladas por año. Cada composición podrá transportar cerca de 16,9 mil toneladas.
Esta capacidad puede sustituir aproximadamente 422 camiones por viaje. La proyección señala una retirada diaria de más de 400 camiones de la BR-163.
El menor flujo de vehículos pesados tiende a reducir el desgaste de la carretera. Especialistas mencionan una posible disminución en el riesgo de accidentes.
Emisiones de CO₂ y compensaciones ambientales
Estudios del proyecto estiman una reducción del 40% en las emisiones de CO₂ en el corredor logístico.
La disminución puede representar cerca de 3,4 millones de toneladas de dióxido de carbono por año.
El plan prevé la plantación de 2 mil hectáreas de vegetación nativa como compensación.
Investigadores independientes afirman que los beneficios pueden verse reducidos por deforestaciones indirectas.
Este punto sigue como área de divergencia entre el gobierno, el sector productivo y entidades ambientales.
Integración logística en el Arco Norte
El proyecto incluye terminales ferroviarios en Sinop y Miritituba. El plan prevé cuatro nuevos puertos fluviales en Santarém, Barcarena, Itacoatiara y Santana (AP).
Se espera ampliar la integración entre la ferrovia y la navegación fluvial. El Arco Norte se considera una ruta alternativa a los puertos del Sur y Sudeste.
La configuración reduce el recorrido para exportaciones del Centro-Oeste. Esta ruta tiende a favorecer embarques con destino a Europa y Asia.
Camioneros e integración multimodal
El proyecto no elimina la participación de los camioneros. El equipo técnico afirma que el camión seguirá siendo esencial para llevar cargas hasta los terminales ferroviarios.
El cambio esperado es la reducción de viajes largos hasta los puertos. Especialistas dicen que el modelo puede suavizar picos de demanda por flete.
El sector productivo evalúa que la integración multimodal trae mayor previsibilidad al escoamiento.
¿Cree que Ferrogrão podrá avanzar después de las etapas de licenciamiento y análisis judicial?
PARA VARIAR. IBAMA, MP, PARTIDOS DA EXTREMA ESQUERDA COMUNISTA E JUDICIÁRIO ATRAPALHANDO O BRASIL COMO SEMPRE.
E como encherão o lago gatun no Panamá sem o qual tal ferrovia caríssima não existe?
E como farao para levar agua para o lago gatun NO PANAMÁ – cada dia mais raso pelas mudanças climaticas – e sem o qual TAL FERROVIA NÃO EXISTE?