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Estudio apunta que los trenes bala, a pesar del avance tecnológico, enfrentan desafíos financieros hasta en países de referencia, como China. Especialistas analizan los riesgos, costos elevados y los reales beneficios de este modelo de transporte para Brasil.
La discusión sobre la implementación de un tren bala entre Río de Janeiro y São Paulo vuelve al centro del debate nacional con el anuncio de nuevas inversiones chinas en infraestructura.
Durante una visita oficial a China en mayo de 2025, la ministra de Planeamiento y Presupuesto, Simone Tebet, declaró que el país asiático tiene interés en expandir la red ferroviaria brasileña, despertando cuestionamientos sobre la real viabilidad del tren de alta velocidad en Brasil.
A pesar del entusiasmo inicial, los expertos señalan desafíos financieros, técnicos y operativos que ponen en duda la conveniencia de este proyecto para el escenario brasileño.
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El modelo chino de tren de alta velocidad
El modelo chino, frecuentemente citado como referencia mundial, revela aspectos poco conocidos.
Aunque China posee la mayor red de trenes bala del mundo, con más de 48 mil kilómetros en operación, el sector enfrenta déficits recurrentes y depende de voluminosos subsidios del gobierno.
Datos de la Universidad de Pekín indican que los ingresos obtenidos con pasajeros cubren, en muchos casos, solo los intereses de las deudas acumuladas en la construcción de las líneas.
Entre 2005 y 2016, la deuda de la estatal China Railway saltó de US$ 58 mil millones a US$ 576 mil millones, siendo alrededor del 70% de este valor relacionado con la expansión de la alta velocidad.
Rutas lucrativas son excepción
Incluso en países desarrollados, operar trenes bala con equilibrio financiero es una excepción.
Según informes del Banco Mundial y de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), solo dos rutas en el mundo logran registrar ganancias consistentes: París–Lyon, en Francia, y Tokio–Osaka, en Japón.
En la mayoría de los casos, el poder público necesita inyectar recursos regularmente para garantizar la sostenibilidad de los sistemas.
Las demás rutas, en diferentes continentes, enfrentan dificultades para alcanzar la demanda necesaria y mantener tarifas accesibles para el público.
El escenario del tren bala en Brasil
En Brasil, la propuesta inicial para el tren bala prevé una línea de aproximadamente 380 kilómetros entre las capitales de Río de Janeiro y São Paulo, con inversiones estimadas en R$ 60 mil millones.
La ministra Simone Tebet ya ha admitido públicamente que no hay disponibilidad de recursos públicos para financiar integralmente la obra, lo que abre espacio para consorcios internacionales.
Actualmente, grupos chinos negocian asociaciones con empresas de España y Medio Oriente para viabilizar el proyecto.
Demanda y costo de las pasajes desafían la viabilidad
La viabilidad económica de este emprendimiento, sin embargo, es tema de intensos debates.
Según un análisis de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), un tren de alta velocidad en Brasil necesitaría de al menos 6 a 9 millones de pasajeros por año solo para alcanzar el equilibrio financiero.
El eje Río–São Paulo, que concentra dos de las mayores regiones metropolitanas del país, transporta cerca de 7 millones de pasajeros anualmente por la ruta aérea — uno de los tramos más concurridos del mundo, con pasajes desde R$ 250 cuando se adquieren con anticipación.
A pesar de estas cifras, las proyecciones para el tren bala son aún más ambiciosas.
De acuerdo con Bernardo Figueiredo, CEO de TAV Brasil, las estimaciones oficiales apuntan a hasta 25 millones de pasajeros al año, incluso con boletos previstos en torno a R$ 500.
Este valor, significativamente superior al que practican las compañías aéreas, genera dudas sobre la aceptación del público y la sostenibilidad del proyecto a largo plazo.
El alto costo de los pasajes también tiende a restringir el acceso a una parte más reducida de la población, lo que limita el potencial de democratización del transporte de alta velocidad.
Obstáculos técnicos y geográficos
Además de la demanda, la geografía brasileña presenta obstáculos técnicos y financieros considerables.
El terreno accidentado entre Río de Janeiro y São Paulo, repleto de sierras y valles, exige obras de gran complejidad, como túneles y viaductos, que encarecen el proyecto.
Estudios del Instituto Fraunhofer, de Alemania, muestran que en regiones con relieve accidentado, el costo de construcción por kilómetro puede duplicarse, llegando a superar los US$ 66 millones en los casos más extremos.
En el escenario brasileño, este factor tiende a hacer que la inversión sea aún más alta y aumentar el tiempo de retorno financiero.
Comparación internacional y límites del modelo
Comparaciones internacionales indican que los trenes bala son más viables en regiones densamente pobladas, con distancias entre 200 y 500 kilómetros.
Según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), estos corredores garantizan una mayor ocupación de los trenes y una mayor eficiencia operativa.
En Brasil, solo el eje Río–São Paulo se aproxima a estas condiciones, pero aun así enfrenta limitaciones.
Otras rutas de interés nacional, como São Paulo–Brasilia o Belo Horizonte–Salvador, superan los 1.000 kilómetros y atraviesan áreas de baja densidad poblacional, dificultando aún más la viabilidad financiera del tren bala.
Alternativas al tren bala para Brasil
Frente a estos desafíos, los expertos sugieren alternativas más adaptadas a la realidad brasileña.
Una de ellas es la inversión en trenes rápidos convencionales, que operan a velocidades entre 160 y 200 km/h, demandando recursos menores y pudiendo aprovechar tramos ferroviarios ya existentes.
El proyecto Expreso Pequi, planeado para unir Brasilia y Goiânia, es un ejemplo: su extensión de 210 kilómetros tendría un costo inicial de R$ 9,5 mil millones, pero el estudio indicaba la necesidad de casi tres décadas de operación deficitaria hasta alcanzar el equilibrio.
Otro camino defendido por analistas es la ampliación de la red ferroviaria para el transporte de cargas, sector considerado estratégico para la economía nacional.
Actualmente, cerca del 65% de las cargas brasileñas son transportadas por carreteras, mientras que solo el 15% circulan por ferrocarriles.
El interés chino en integrar a Brasil en la Nueva Ruta de la Seda prioriza precisamente la exportación de commodities, conectando la infraestructura brasileña al flujo internacional de mercancías.
Costo-beneficio y futuro del tren bala en el país
Mientras el debate avanza, permanece la duda sobre el costo-beneficio de “rasgar” Brasil con el tren bala, ante experiencias internacionales poco lucrativas y un contexto nacional que reúne desafíos técnicos, financieros y de demanda.
En medio de tantas incertidumbres, queda la cuestión: ¿el país debe apostar en el tren bala o invertir en alternativas más compatibles con sus necesidades y limitaciones?
