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La concentración no nació solo de mano de obra barata, sino de la geografía del acero, de la escala industrial e incluso de una regla ambiental de 2017 que eliminó competidores menores. El liderazgo absoluto fue mapeado por la consultora británica Drewry.
Tres empresas chinas concentran hoy la fabricación de la pieza más discreta y más decisiva del comercio global, el contenedor de transporte marítimo. Según un estudio de la consultora británica Drewry, divulgado en 2021, fábricas ubicadas en China representan más del 96 por ciento de los contenedores de carga seca producidos en el mundo y el 100 por ciento de los contenedores refrigerados, un grado de dominio que se ha consolidado a lo largo de cuatro décadas y que hoy hace que la competencia occidental sea prácticamente inviable.
Estas empresas chinas se llaman CIMC, Dong Fang y CXIC, y funcionan como los fabricantes tras bambalinas de prácticamente todo el comercio marítimo. Mientras las grandes letras pintadas en los laterales de los contenedores identifican solo a los operadores de logística, como Evergreen o Maersk, son las pequeñas placas metálicas de identificación las que revelan quién realmente construyó la caja. Y casi siempre el nombre estampado pertenece a una de estas tres compañías, todas con sede en China.
El peso del acero explica la geografía del contenedor
Una caja estándar de 12 metros reúne cerca de 4 toneladas de acero resistente a la intemperie, una aleación que se oxida en la superficie para proteger la estructura interna.
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Ese acero representa aproximadamente el 60 por ciento del costo total de un contenedor marítimo, lo que ata la producción de la pieza al lugar donde el metal es más barato y abundante.
Y ese lugar es China, que por sí sola produce más acero que todos los demás países juntos.
Según la World Steel Association, la producción china de acero bruto alcanzó cerca de 1.005 millones de toneladas en 2024, más de diez veces la marca de India, segunda colocada, con aproximadamente 149 millones de toneladas.
Esta porción equivale a más de 53 por ciento de toda la producción mundial. Construir el contenedor en Europa o en los Estados Unidos requeriría importar acero chino, pagar tarifas y aún enviar la caja vacía de vuelta a Asia para recoger mercancías, un ciclo logístico que se deshace en cada etapa.
Quiénes son los arquitectos del monopolio
La mayor de las tres es CIMC, sigla de China International Marine Containers, fundada en 1980 en Shenzhen como una joint venture con una empresa danesa.
Su mayor accionista es el conglomerado estatal China Merchants Group. Datos de Drewry referentes a 2020 muestran que CIMC produjo cerca de 580 mil unidades equivalentes a 20 pies ese año, lo que le garantizó aproximadamente 42 por ciento del mercado global.
Estadísticamente, al ver dos contenedores lado a lado en un puerto, es probable que CIMC haya construido uno de ellos.
Detrás de ella vienen Dong Fang International Container, ligada a la estatal Cosco, y la privada CXIC.
Según la misma fuente, Dong Fang respondió por cerca de 26 por ciento del mercado, con 358 mil unidades, mientras que CXIC se quedó con aproximadamente 14 por ciento, sumando 200 mil unidades.
Juntas, las tres empresas chinas poseían cerca de 82 por ciento de la producción mundial, en un total de 3,1 millones de unidades fabricadas en 2020.
Las fábricas más modernas operan con soldadura láser y control de calidad basado en inteligencia artificial, transformando el montaje de contenedores en algo cercano a una línea automotriz de alta precisión.
La estabilidad estatal y el intento frustrado de Occidente
La participación del Estado chino ofrece a estas empresas algo que los competidores privados occidentales difícilmente tienen, es decir, capacidad de atravesar crisis sin cerrar las puertas.
Apoyados por bancos estatales, estos fabricantes mantienen las líneas funcionando incluso cuando la demanda cae, de modo que, cuando el comercio se recupera, la capacidad instalada sigue disponible.
Durante la pandemia de covid-19, los precios de los contenedores en el mundo llegaron a triplicarse, y parte del mercado llegó a levantar sospechas de coordinación de precios entre los fabricantes.
La segunda mayor empresa de transporte marítimo del mundo, la danesa Maersk, llegó a intentar entrar en ese juego, pero el movimiento fue bloqueado.
Maersk mantenía una división propia de fabricación, Maersk Container Industry, especializada en contenedores refrigerados de alta calidad.
En septiembre de 2021, el grupo firmó un acuerdo para vender esta división a CIMC por cerca de 987 millones de dólares, el equivalente a aproximadamente 5,3 mil millones de reales según el tipo de cambio de la época.
En agosto de 2022, sin embargo, la División Antimonopolio del Departamento de Justicia de los Estados Unidos bloqueó la operación, bajo el argumento de que concentraría más del 90 por ciento de la producción global de contenedores refrigerados en manos de entidades estatales o controladas por el Estado chino.
Las partes dieron por terminado el negocio.
La regla ambiental que eliminó a los competidores
El factor quizás más sorprendente para consolidar el dominio de las tres gigantes no fue estratégico ni corporativo, sino una regulación ambiental interna de China.
En 2017, el gobierno chino determinó la sustitución de las pinturas tradicionales a base de aceite por pinturas a base de agua, en un esfuerzo por reducir la contaminación atmosférica y las emisiones de compuestos orgánicos volátiles.
La medida fue una victoria ambiental, pero representó una sentencia para los fabricantes más pequeños del propio país.
La transición a pinturas a base de agua requirió inversiones pesadas en sistemas de secado y control de humedad completamente nuevos.
Los pequeños fabricantes privados chinos no podían afrontar este costo inicial y terminaron cerrando.
Las tres grandes, con acceso facilitado a préstamos estatales, modernizaron sus instalaciones y absorbieron la cuota de mercado dejada atrás.
En este caso, la regla no solo limpió el aire, sino que también pavimentó el camino para una concentración aún mayor del sector.
Por qué la escala impide la migración de la producción
Pensar en CIMC solo como un fabricante de cajas es subestimar su alcance, ya que el grupo actúa como una potencia de infraestructura.
Su subsidiaria CIMC Tianda es uno de los mayores proveedores mundiales de puentes de embarque de pasajeros, aquellos usados en aeropuertos de París a San Francisco.
El grupo también fue pionero en construcción modular, entregó miles de habitaciones para centros de cuarentena en Hong Kong durante la pandemia, es dueño del fabricante alemán de camiones de bomberos Ziegler y actúa en la construcción de plataformas de petróleo offshore.
A medida que la producción industrial global comienza a migrar hacia países como Vietnam e India, parece lógico suponer que la fabricación de contenedores siga el mismo rumbo, pero hay un obstáculo difícil de superar, la escala.
Una fábrica moderna en Vietnam podría producir algo como 100 mil unidades equivalentes a 20 pies por año, número que impresiona hasta ser comparado con el de la líder.
Sola, la CIMC fabrica cerca de 2 millones de unidades anuales. La historia de las tres empresas es una demostración de dominio industrial construido no por una adquisición agresiva, sino por cuatro décadas de paciencia, integración y política de Estado.
El contenedor es la forma física de la globalización, y su fabricación revela cómo el poder industrial del siglo XXI se concentró en pocas manos.
El dominio de las empresas chinas sobre esta pieza aparentemente banal no fue obra del azar, sino el resultado de la combinación entre materia prima abundante, escala monumental, respaldo estatal e incluso reglas ambientales que reorganizaron el sector desde dentro.
Revertir este cuadro exigiría mucho más que voluntad política en otros países.
¿Y tú, imaginabas que solo tres empresas chinas estaban detrás de casi todos los contenedores que cruzan los océanos? Comenta lo que piensas sobre esta concentración en la fabricación de una pieza tan estratégica para el comercio mundial, si crees que otros países lograrán competir en el futuro y cómo esto puede afectar a Brasil, que depende del transporte marítimo para buena parte de sus exportaciones. El debate es libre y respetamos las diferentes opiniones.
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