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Tecnología adoptada en carreteras catarinenses llama la atención por la resistencia, el grosor inusual y la promesa de reducir mantenimientos en tramos de sierra, donde curvas, camiones y relieve aumentan la exigencia sobre el pavimento usado diariamente.
Santa Catarina ha ampliado el uso de pavimento de concreto en carreteras de sierra para elevar la resistencia de las pistas y reducir la necesidad de mantenimientos frecuentes en tramos marcados por pendientes, curvas cerradas y tráfico pesado.
En áreas como la Sierra Dona Francisca, en el norte catarinense, la solución ganó destaque porque el relieve accidentado, las frenadas en descensos y la circulación de cargas aumentan el desgaste del pavimento a lo largo de los años.
Según un reportaje de ND Mais publicado el 24 de abril de 2026, el ingeniero André Torrens, coordinador regional de infraestructura en el norte del estado, afirma que el concreto puede ser hasta cinco veces más resistente que el asfalto convencional.
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El concreto gana espacio en carreteras de sierra en Santa Catarina
La elección por el concreto no representa el abandono del asfalto, sino una definición técnica conforme a la necesidad de cada tramo, teniendo en cuenta el volumen de vehículos, relieve, costo inicial, plazo de ejecución y mantenimiento previsto durante la vida útil de la carretera.
En las carreteras serranas, este tipo de pavimento tiende a ser priorizado porque forma una estructura más rígida y gruesa, preparada para soportar esfuerzos repetidos de camiones, autobuses y remolques en puntos de mayor presión sobre la pista.
Mientras que una capa común de asfalto tiene cerca de 6 centímetros, el pavimento de concreto puede alcanzar aproximadamente 26 centímetros de grosor, diferencia que mejora la distribución de las cargas y ayuda a preservar la estructura por más tiempo.
Esta resistencia se vuelve más importante en sierras porque los vehículos pesados reducen velocidad, enfrentan curvas en baja marcha y exigen mayor adherencia, combinación que intensifica el roce de los neumáticos y acelera deformaciones en materiales menos rígidos.
En la Serra Dona Francisca, curvas ejecutadas en concreto permanecen en operación desde hace cerca de 46 años, según el mismo reportaje, lo que refuerza el uso de estos tramos como referencia técnica en proyectos viales en el Norte catarinense.
Mayor resistencia puede reducir intervenciones en la pista
Entre las principales ventajas del concreto está la durabilidad estructural, ya que la placa rígida resiste mejor a la repetición de cargas y a las variaciones impuestas por descensos largos, curvas pronunciadas y tráfico concentrado en carriles específicos.
Con menos deformaciones profundas, la carretera tiende a exigir reparaciones menos frecuentes, reduciendo bloqueos, desvíos operacionales y trastornos para conductores que dependen de estos tramos en el transporte de cargas y en el desplazamiento entre ciudades.
Aunque el costo inicial suele ser mayor que el del asfalto, el Gobierno de Santa Catarina reconoce esta diferencia en obras recientes de pavimentación rígida dentro del Programa Estrada Boa, orientado a la recuperación e implementación de carreteras estatales.
En la SC-477, entre Canoinhas y el acceso a la BR-116, en Monte Castelo, la mayor parte de los 34,5 kilómetros recibió pavimento rígido de concreto con más de 22 centímetros de espesor, según la Agencia de Noticias del gobierno estatal.
La publicación oficial informó, el 29 de mayo de 2025, que el tramo de la SC-477 fue liberado al tráfico y que las áreas urbanas recibieron pavimento flexible, mientras que los demás puntos del proyecto adoptaron concreto.
Diferencia entre pavimento rígido y white topping
El concreto puede ser empleado de maneras diferentes en las carreteras, según el estado de la pista existente y el objetivo de la intervención planificada por los técnicos responsables del proyecto de ingeniería y de la ejecución de la obra.
Cuando la placa de concreto se ejecuta directamente sobre una base preparada, la solución recibe el nombre de pavimento rígido, método aplicado en obras nuevas o reconstrucciones que necesitan soportar cargas elevadas por más tiempo.
Otra técnica es el white topping, usada cuando el concreto se aplica sobre un pavimento ya existente, formando una capa rígida de refuerzo para prolongar la vida útil de la estructura sin exigir reconstrucción completa de la carretera.
En ambos los modelos, la base del material es el concreto de cemento Portland, diferente del concreto asfáltico, que utiliza ligante derivado del petróleo y presenta un comportamiento estructural distinto bajo tráfico pesado y cambios de temperatura.
La diferencia técnica importa porque el concreto de cemento Portland trabaja con mayor rigidez, mientras que el asfalto tiene una composición más flexible y suele ser adoptado en tramos donde el costo, la rapidez de ejecución y el mantenimiento programado pesan más.
Dónde el concreto tiene más sentido en las carreteras
En puntos críticos, como sierras, túneles, rampas, curvas de mayor esfuerzo y corredores logísticos, el uso de concreto tiende a ser más ventajoso cuando la interrupción del tráfico para mantenimiento puede generar filas e impacto operacional.
En áreas urbanas o tramos con otras exigencias de ejecución, el asfalto sigue siendo relevante por permitir obras más rápidas, intervenciones localizadas y menor costo inicial, siempre que el proyecto considere la demanda real de vehículos.
Por esta razón, la decisión entre asfalto y concreto depende de un análisis técnico, incluyendo resistencia esperada, condiciones del suelo, drenaje, flujo de camiones, seguridad vial y costo acumulado durante la vida útil de la pista.
En las sierras catarinenses, la experiencia con concreto indica que la durabilidad puede compensar la inversión inicial, sobre todo cuando la alternativa involucra reparaciones frecuentes en lugares de difícil operación y alto impacto sobre el tránsito.
La expansión de esta tecnología en Santa Catarina coloca el pavimento rígido en el centro del debate sobre infraestructura vial, principalmente en regiones donde el relieve, clima y tráfico pesado exigen un mayor rendimiento de las pistas.
Con ejemplos de larga duración en sierra y nuevas obras estatales adoptando concreto en tramos estratégicos, la discusión involucra no solo el precio de la obra, sino también el costo real de mantener una carretera funcionando por décadas.
Si el concreto puede reducir mantenimientos y aumentar la vida útil en sierras desafiantes, ¿debería usarse en más carreteras brasileñas con tráfico pesado?
