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Proyectos Ferroviarios Billionarios Avanzan en América Latina, con Enfoque en la Megaforovía entre Brasil y Perú, Asociación con China que Puede Transformar Rutas Comerciales e Integrar Diferentes Biomas, Fronteras y Cadenas Productivas en el Continente.
América Latina volvió a apostar en las vías. Según el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), hay 155 proyectos ferroviarios en cartera en la región, con inversiones estimadas en US$ 384 mil millones hasta 2050.
En este contexto, Brasil presentó una conexión de cerca de 3.000 km entre Ilhéus (BA) y Chancay (Perú), estudiada en julio de 2025 en asociación con China, para acortar rutas hacia el mercado asiático y conectarse a obras en curso en el continente.
Un Corredor Bioceánico en el Radar de Brasil
El plan brasileño, según el portal UOL, prevé aprovechar tramos ya existentes y concesionados, como la Ferrovia de Integración Oeste–Leste (Fiol), la Ferrovia Norte–Sul (FNS) y la Ferrovia de Integración del Centro-Oeste (Fico), y completar los vacíos hasta la frontera con Perú.
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Perú planea construir con tecnología y capital chinos lo que pretende ser el tren más rápido de América del Sur, una línea de alta velocidad entre Lima e Ica a hasta 200 km/h, pero la obra de US$ 6,5 mil millones solo debería estar lista alrededor de 2032.
La propuesta cruza cinco estados —Bahía, Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre— y atraviesa cuatro biomas.
La etapa actual es de estudios de viabilidad y trazado, tras la firma de un memorando entre la estatal Infra S.A. y el China Railway Economic and Planning Research Institute.
La ministra de Planeamiento, Simone Tebet, ha defendido la ambición del proyecto. “Si este proyecto se lleva a cabo, transformaremos todo el escenario económico de Brasil”, afirmó en julio.
En la misma ocasión, dijo que la iniciativa dejará al país “más competitivo”, con efectos directos sobre el Norte, el Centro-Oeste, el interior del Sudeste y el Nordeste.
Chancay como Puerta de Salida al Pacífico
Del lado peruano, el puerto de Chancay ganó protagonismo tras ser inaugurado en noviembre de 2024, con inversión mayoritaria de la china COSCO.
La conexión ferroviaria pretendida permitiría redirigir cargas del agronegocio y la minería brasileñas hacia el Pacífico, reduciendo días de viaje en comparación con rutas por el Canal de Panamá o por el Cabo de Buena Esperanza.
Para especialistas en comercio exterior, este cambio tendría el potencial de reposicionar corredores logísticos del Centro-Oeste en el comercio con Asia.
Reacción de la Industria y las Críticas Ambientales
La aproximación con Pekín, sin embargo, divide opiniones. La Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (Abifer) expresó indignación con la posibilidad de adquisición de material rodante en el exterior y defendió una mayor priorización de la cadena productiva nacional.
La entidad argumenta que el sector instalado en el país tiene capacidad y ociosidad para atender nuevos pedidos y generar empleo calificado. Ambientalistas y movimientos sociales también señalan riesgos.
Una ferrovia de esta escala atraviesa áreas sensibles y puede inducir desmonte indirecto, aunque la operación en rieles sea menos emisora que el transporte por carretera por tonelada.
En Maranhão, por ejemplo, líderes quilombolas han cuestionado un megaporto con ferrocarril asociado en un área cercana a São Luís, citando posibles impactos territoriales y sociales a lo largo del trazado propuesto.
En el caso del corredor bioceánico, el gobierno afirma que los estudios considerarán alternativas que eviten tierras indígenas y áreas de mayor conservación.
La Integración Regional Gana Tracción
La reactivación ferroviaria no se limita a Brasil.
El CAF mapeó que, entre los 155 proyectos, 50 están en Brasil, 21 en México y 20 en Colombia, con diferentes etapas de madurez y fuentes de financiamiento.
La propia institución ha promovido foros técnicos y ha destinado recursos para obras estructurales, con la tesis de que los rieles reducen costos logísticos y emisiones e integran cadenas productivas a largo plazo.
En Perú, además de la conexión con Brasil, se discute una ferrovia costera, desde el límite con Ecuador hasta el extremo sur en la frontera con Chile, para descongestionar carreteras y articular puertos.
La propuesta es vista como complementaria a la expansión de Chancay y a otros terminales del Pacífico.
México: Operación del Tren Maya Bajo Escrutinio
En México, el Tren Maya es el caso más avanzado de operación reciente.
Desde la inauguración por etapas entre diciembre de 2023 y 2024, el servicio acumuló, hasta mediados de julio de 2025, cerca de 1,36 millón de pasajeros en 7.290 viajes.
A pesar del flujo creciente, el desempeño financiero es negativo. Levantamientos publicados en 2025 muestran pérdida operativa acumulada de 5,807 mil millones de pesos hasta junio de ese año, con costos superando ingresos.
El director del proyecto, Óscar David Lozano Águila, relativiza las pérdidas iniciales, al decir que la infraestructura crea un nuevo polo económico con retorno a medio y largo plazo.
La repercusión regional es inmediata. Guatemala manifestó interés en negociar una interconexión del Tren Maya hasta la Ciudad de Guatemala y, en el futuro, Belice.
En declaraciones recientes, el presidente Bernardo Arévalo dijo ver la ferrovia como un vector de desarrollo transfronterizo y defendió cooperación para estudios de viabilidad, con la premisa de no atravesar áreas de protección ambiental.
Chile y Colombia Aceleran sus Rieles
En Chile, la estatal EFE trabaja en dos frentes de pasajeros en la Región Metropolitana de Santiago.
El Tren Alameda–Melipilla tiene un costo estimado de alrededor de US$ 1,9 mil millones y avanza con licitaciones del tramo subterráneo.
El Santiago–Batuco firmó en 2025 un contrato de US$ 470 millones para las obras en superficie, con la etapa subterránea prevista para licitación posterior.
La estrategia chilena prioriza conexiones de media distancia para descongestionar el tránsito urbano y conectar periferias productivas.
La Colombia, por su parte, sigue con el proyecto del Metro de Bogotá y trenes metropolitanos.
En septiembre de 2025, la capital recibió el primer tren de su Línea 1, un hito simbólico de un emprendimiento que pretende integrar Bogotá con los municipios de Cundinamarca y aliviar un sistema vial saturado.
El país también discute un tren interoceánico y la reactivación de tramos de carga estratégicos.
Geopolítica y Logística en la Misma Vía
La lectura geopolítica permea la agenda. Analistas observan que una vía terrestre hacia el Pacífico reduciría la dependencia de rutas controladas por terceros y acercaría a los productores brasileños a sus principales compradores en Asia.
Para el cientista político Mauricio Santoro, especialista en relaciones Brasil–China, una conexión directa beneficiaría sobre todo a los polos de commodities agrícolas y minerales, al acortar distancias y plazos de embarque.
En paralelo, persiste el debate sobre salvaguardas ambientales, consulta a comunidades y reglas claras de contenido local para que los beneficios se materialicen sin retrocesos sociales.
En el balance, la nueva ronda ferroviaria latinoamericana combina ambición y cautela.
Los gobiernos se apresuran a llevar a cabo proyectos de alto impacto económico mientras enfrentan cuestionamientos sobre gobernanza, financiamiento, salvaguardas y participación de la industria doméstica.
A medida que los estudios avanzan y los canteros se expanden, la pregunta central cobra urgencia: ¿qué modelo de ferrocarril la región quiere priorizar para equilibrar competitividad, protección ambiental y desarrollo territorial a largo plazo?
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