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El armamento previsto estaba compuesto por cuatro ametralladoras calibre .50 instaladas en la nariz. La autonomía total era de 1 hora y 20 minutos, tiempo considerado suficiente para interceptar enemigos, proteger al bombardero e intentar regresar al avión nodriza.
El punto crítico estaba en el regreso. En la nariz del Goblin había un gancho de acero que necesitaba encajar en el trapecio colgado debajo del bombardero, en pleno vuelo, a cientos de metros de altitud y dentro de una zona de turbulencia intensa.
El B-29 Superfortress se convirtió en plataforma de pruebas para lanzar el Goblin
El B-36, el avión para el que se había creado el Goblin, todavía estaba en producción cuando comenzaron las pruebas. Para no retrasar el programa, la Fuerza Aérea modificó un B-29 Superfortress, el mismo modelo que había lanzado las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki tres años antes.
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El B-29 modificado recibió el nombre EB-29B y el apodo de “Monstruo” entre los mecánicos de la base. En la bodega de bombas, se instaló un brazo de trapecio mecánico capaz de extenderse durante el vuelo y servir como punto de anclaje para el pequeño caza.
Los primeros ensayos fueron de captura, con el Goblin sujeto al trapecio sin ser liberado. La fase inicial funcionó bien, y el 23 de julio de 1948 el avión fue considerado listo para el primer vuelo independiente.
Siete vuelos y solo 2 horas y 19 minutos mostraron el fracaso del XF-85
El primer vuelo libre tuvo lugar el 5 de agosto de 1948, con Edwin Schoch en los controles. El lanzamiento funcionó: el trapecio descendió, el Goblin fue liberado y el caza voló normalmente durante unos minutos.
El problema comenzó en el intento de recuperación. La turbulencia debajo del B-29 era violenta e impredecible, empujando al pequeño caza hacia los lados en fracciones de segundo.
En el primer intento, el Goblin golpeó el trapecio con la fuerza suficiente para romper el casco de Schoch y arrancar la visera de la cabina. Con el rostro expuesto al viento, el piloto abortó la maniobra y realizó un aterrizaje de emergencia en el lecho seco del desierto de Mojave.
Recuperar el caza en pleno vuelo era más difícil que lanzarlo
A lo largo de siete vuelos de prueba, realizados entre agosto de 1948 y abril de 1949, el Goblin fue lanzado con éxito en todos ellos. El problema nunca fue soltar el caza del bombardero, sino traerlo de vuelta.
La recuperación funcionó en solo tres ocasiones. En las otras cuatro, Schoch se vio obligado a aterrizar en el desierto, utilizando el pequeño patín bajo el fuselaje, ya que el XF-85 no tenía tren de aterrizaje convencional.
En total, el programa acumuló solo 2 horas y 19 minutos de vuelo efectivo. Para un proyecto creado para escoltar bombarderos nucleares en misiones estratégicas, era un margen operativo insuficiente.
La turbulencia del bombardero hacía que el Goblin fuera prácticamente irrecuperable
El fracaso no residía en la valentía del piloto. Schoch era un piloto de pruebas experimentado, y los intentos de recuperación se realizaban con extremo control.
El problema era físico. El B-29 desplazaba enormes volúmenes de aire, y la interacción entre hélices, fuselaje, alas y cola creaba intensos remolinos debajo del bombardero.
Para un caza de poco más de 2 toneladas, con alas cortas y estabilidad limitada, ese ambiente era casi incontrolable. Si la recuperación fallaba en pruebas controladas, la probabilidad de que funcionara en combate real sería mínima.
El reabastecimiento en vuelo dejó obsoleto al caza parásito
Mientras McDonnell intentaba resolver los problemas del Goblin, otra solución avanzaba rápidamente: el reabastecimiento en vuelo. La técnica permitía extender el alcance de cazas convencionales sin obligarlos a entrar en la bodega de un bombardero.
La comparación era desfavorable para el XF-85 en todos los puntos. Reabastecer en vuelo era más simple, más seguro, más versátil y podía aplicarse a varios modelos de caza, no solo a un avión minúsculo diseñado para un bombardero específico.
En 1949, la Fuerza Aérea demostró que los cazas podían ser reabastecidos en vuelo por aviones cisterna. En octubre del mismo año, el programa XF-85 Goblin fue formalmente cancelado.
Los prototipos del XF-85 Goblin terminaron en museos de Estados Unidos
Se construyeron dos prototipos del Goblin. El primero, número de serie 46-0523, se utilizó principalmente en pruebas estáticas y de túnel de viento.
Durante las pruebas en tierra, este ejemplar cayó accidentalmente desde una altura de 12 metros y sufrió daños estructurales que impidieron su uso en vuelo. El segundo prototipo, número de serie 46-0524, acumuló la mayor parte de las 2 horas y 19 minutos del programa.
Tras la cancelación, el segundo Goblin fue transferido al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en Dayton, Ohio. Otro ejemplar o célula de prueba se encuentra en el Museo Aeroespacial Estratégico de Ashland, en Nebraska.
El XF-85 Goblin costó 3,2 millones de dólares y se convirtió en una costosa lección de ingeniería
El programa XF-85 duró de 1945 a 1949 y costó US$ 3,2 millones. Para los estándares actuales, es menos que el precio de un caza moderno, pero para la época representaba una inversión relevante en una apuesta experimental.
Los dos prototipos nunca entraron en combate, nunca escoltaron un bombardero real y jamás volaron desde el B-36, avión para el cual habían sido diseñados.
El legado fue otro: documentación técnica sobre turbulencia, acoplamiento aéreo y límites prácticos del concepto de portaaviones volador. La principal conclusión fue simple y brutal: lanzar un avión desde otro avión es viable; recuperarlo en vuelo operacional es casi imposible.
El nombre Goblin combinaba con el avión pequeño, extraño y difícil de controlar
El XF-85 recibió el nombre “Goblin”, criatura del folclore europeo descrita como pequeña, traviesa y capaz de aparecer y desaparecer sin aviso. El nombre terminó combinando con el avión.
Era demasiado pequeño para parecer un caza convencional, pero demasiado ambicioso para ser tratado como una curiosidad. Prometía combatir interceptores soviéticos, pero apenas conseguía regresar al avión que lo lanzaba.
La distancia entre promesa y realidad no nació de mala fe de los ingenieros. Nació del intento de resolver, con un diseño extremo, un problema que la física y la tecnología disponible aún no permitían solucionar.
El caza que la Guerra Fría hizo innecesario antes de madurar
Hay una última ironía en el caso del XF-85. El problema que intentaba resolver, la vulnerabilidad de los bombarderos estratégicos en vuelos de larga distancia, fue siendo reducido por otras tecnologías.
Primero llegó el reabastecimiento en vuelo, que amplió el alcance de los cazas convencionales. Luego, los misiles balísticos intercontinentales cambiaron la lógica de la disuasión nuclear y redujeron la dependencia exclusiva de los bombarderos.
El Goblin llegó demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial, demasiado pronto para la tecnología de acoplamiento aéreo confiable y antes de que la Guerra Fría cambiara de dirección. Voló solo 2 horas y 19 minutos, pero dejó una de las lecciones más curiosas de la aviación militar: no toda idea ingeniosa sobrevive al encuentro con la turbulencia real.
El McDonnell XF-85 Goblin fue un caza a reacción experimental creado para caber en la bodega de un bombardero B-36, pero fracasó después de siete vuelos y solo 2h19 en el aire.
En agosto de 1948, un bombardero B-29 modificado despegó del Centro de Pruebas Aéreas de Muroc, en California, con un avión escondido en la bodega de bombas. No era una bomba. Era un caza a reacción más pequeño que un coche de pasajeros moderno, con alas plegables, fuselaje en forma de huevo y cuatro ametralladoras calibre .50 encajadas en la nariz. Cuando el bombardero alcanzó los 6.000 metros de altitud, una compuerta se abrió, un brazo mecánico de trapecio descendió por el aire y el pequeño avión fue liberado para volar solo por primera vez. El piloto, el mayor Edwin Schoch, mantuvo el XF-85 Goblin en el aire durante unos minutos antes de intentar la maniobra más difícil del programa.
Necesitaba acercarse a un bombardero en movimiento a unos 400 km/h, enfrentar la turbulencia creada por las hélices y la cola del avión más grande, y encajar un gancho de acero en el brazo del trapecio. Según el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Goblin chocó con el trapecio, rompió el casco del piloto, perdió el visor de la cabina y acabó aterrizando en el desierto.
El XF-85 Goblin fue creado para resolver el problema de la escolta de bombarderos nucleares
Para entender por qué los Estados Unidos gastaron 3,2 millones de dólares en un caza del tamaño de un coche, hay que remontarse al final de la Segunda Guerra Mundial. En aquel momento, el bombardero estratégico era la pieza central de la doctrina nuclear americana.
La lógica era enviar bombarderos con armas nucleares desde los Estados Unidos hasta objetivos en la Unión Soviética. El problema era que estos aviones necesitarían cruzar miles de kilómetros bajo riesgo de intercepción por cazas enemigos.
Los cazas a reacción de la época tenían una autonomía de solo unos cientos de kilómetros, mientras que bombarderos como el Convair B-36 podían volar más de 10.000 km sin repostar. La solución propuesta por McDonnell Aircraft en 1945 fue radical: hacer que el propio bombardero llevara su caza de escolta en la bodega de bombas.
El caza parásito XF-85 Goblin necesitaba caber en la bodega del B-36 y combatir interceptores soviéticos
El requisito de la Fuerza Aérea estadounidense era preciso y casi absurdo: crear un caza a reacción que cupiera en el compartimento de bombas del B-36, pudiera ser lanzado y recuperado en vuelo, y aún tuviera capacidad para enfrentar cazas soviéticos.
McDonnell diseñó un fuselaje en forma de huevo, sin nariz alargada, sin cola convencional y sin espacio desperdiciado. La longitud total quedó en 4,52 metros, menor que muchos sedanes modernos.
La envergadura era de 6,44 metros con las alas abiertas, pero se reducía a poco más de 1,5 metros con las alas plegadas. El XF-85 Goblin era literalmente un caza diseñado para caber dentro de una caja.
El motor Westinghouse llevaba al pequeño caza a más de 1.000 km/h
A pesar de su tamaño reducido, el Goblin no era un juguete experimental sin rendimiento. El motor turborreactor Westinghouse XJ34 entregaba 1.360 kgf de empuje, suficiente para llevar los 2.064 kg del avión a una velocidad máxima de 1.069 km/h.
El armamento previsto estaba compuesto por cuatro ametralladoras calibre .50 instaladas en la nariz. La autonomía total era de 1 hora y 20 minutos, tiempo considerado suficiente para interceptar enemigos, proteger al bombardero e intentar regresar al avión nodriza.
El punto crítico estaba en el regreso. En la nariz del Goblin había un gancho de acero que necesitaba encajar en el trapecio colgado debajo del bombardero, en pleno vuelo, a cientos de metros de altitud y dentro de una zona de turbulencia intensa.
El B-29 Superfortress se convirtió en plataforma de pruebas para lanzar el Goblin
El B-36, el avión para el que se había creado el Goblin, todavía estaba en producción cuando comenzaron las pruebas. Para no retrasar el programa, la Fuerza Aérea modificó un B-29 Superfortress, el mismo modelo que había lanzado las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki tres años antes.
El B-29 modificado recibió el nombre EB-29B y el apodo de “Monstruo” entre los mecánicos de la base. En la bodega de bombas, se instaló un brazo de trapecio mecánico capaz de extenderse durante el vuelo y servir como punto de anclaje para el pequeño caza.
Los primeros ensayos fueron de captura, con el Goblin sujeto al trapecio sin ser liberado. La fase inicial funcionó bien, y el 23 de julio de 1948 el avión fue considerado listo para el primer vuelo independiente.
Siete vuelos y solo 2 horas y 19 minutos mostraron el fracaso del XF-85
El primer vuelo libre tuvo lugar el 5 de agosto de 1948, con Edwin Schoch en los controles. El lanzamiento funcionó: el trapecio descendió, el Goblin fue liberado y el caza voló normalmente durante unos minutos.
El problema comenzó en el intento de recuperación. La turbulencia debajo del B-29 era violenta e impredecible, empujando al pequeño caza hacia los lados en fracciones de segundo.
En el primer intento, el Goblin golpeó el trapecio con la fuerza suficiente para romper el casco de Schoch y arrancar la visera de la cabina. Con el rostro expuesto al viento, el piloto abortó la maniobra y realizó un aterrizaje de emergencia en el lecho seco del desierto de Mojave.
Recuperar el caza en pleno vuelo era más difícil que lanzarlo
A lo largo de siete vuelos de prueba, realizados entre agosto de 1948 y abril de 1949, el Goblin fue lanzado con éxito en todos ellos. El problema nunca fue soltar el caza del bombardero, sino traerlo de vuelta.
La recuperación funcionó en solo tres ocasiones. En las otras cuatro, Schoch se vio obligado a aterrizar en el desierto, utilizando el pequeño patín bajo el fuselaje, ya que el XF-85 no tenía tren de aterrizaje convencional.
En total, el programa acumuló solo 2 horas y 19 minutos de vuelo efectivo. Para un proyecto creado para escoltar bombarderos nucleares en misiones estratégicas, era un margen operativo insuficiente.
La turbulencia del bombardero hacía que el Goblin fuera prácticamente irrecuperable
El fracaso no residía en la valentía del piloto. Schoch era un piloto de pruebas experimentado, y los intentos de recuperación se realizaban con extremo control.
El problema era físico. El B-29 desplazaba enormes volúmenes de aire, y la interacción entre hélices, fuselaje, alas y cola creaba intensos remolinos debajo del bombardero.
Para un caza de poco más de 2 toneladas, con alas cortas y estabilidad limitada, ese ambiente era casi incontrolable. Si la recuperación fallaba en pruebas controladas, la probabilidad de que funcionara en combate real sería mínima.
El reabastecimiento en vuelo dejó obsoleto al caza parásito
Mientras McDonnell intentaba resolver los problemas del Goblin, otra solución avanzaba rápidamente: el reabastecimiento en vuelo. La técnica permitía extender el alcance de cazas convencionales sin obligarlos a entrar en la bodega de un bombardero.
La comparación era desfavorable para el XF-85 en todos los puntos. Reabastecer en vuelo era más simple, más seguro, más versátil y podía aplicarse a varios modelos de caza, no solo a un avión minúsculo diseñado para un bombardero específico.
En 1949, la Fuerza Aérea demostró que los cazas podían ser reabastecidos en vuelo por aviones cisterna. En octubre del mismo año, el programa XF-85 Goblin fue formalmente cancelado.
Los prototipos del XF-85 Goblin terminaron en museos de Estados Unidos
Se construyeron dos prototipos del Goblin. El primero, número de serie 46-0523, se utilizó principalmente en pruebas estáticas y de túnel de viento.
Durante las pruebas en tierra, este ejemplar cayó accidentalmente desde una altura de 12 metros y sufrió daños estructurales que impidieron su uso en vuelo. El segundo prototipo, número de serie 46-0524, acumuló la mayor parte de las 2 horas y 19 minutos del programa.
Tras la cancelación, el segundo Goblin fue transferido al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en Dayton, Ohio. Otro ejemplar o célula de prueba se encuentra en el Museo Aeroespacial Estratégico de Ashland, en Nebraska.
El XF-85 Goblin costó 3,2 millones de dólares y se convirtió en una costosa lección de ingeniería
El programa XF-85 duró de 1945 a 1949 y costó US$ 3,2 millones. Para los estándares actuales, es menos que el precio de un caza moderno, pero para la época representaba una inversión relevante en una apuesta experimental.
Los dos prototipos nunca entraron en combate, nunca escoltaron un bombardero real y jamás volaron desde el B-36, avión para el cual habían sido diseñados.
El legado fue otro: documentación técnica sobre turbulencia, acoplamiento aéreo y límites prácticos del concepto de portaaviones volador. La principal conclusión fue simple y brutal: lanzar un avión desde otro avión es viable; recuperarlo en vuelo operacional es casi imposible.
El nombre Goblin combinaba con el avión pequeño, extraño y difícil de controlar
El XF-85 recibió el nombre “Goblin”, criatura del folclore europeo descrita como pequeña, traviesa y capaz de aparecer y desaparecer sin aviso. El nombre terminó combinando con el avión.
Era demasiado pequeño para parecer un caza convencional, pero demasiado ambicioso para ser tratado como una curiosidad. Prometía combatir interceptores soviéticos, pero apenas conseguía regresar al avión que lo lanzaba.
La distancia entre promesa y realidad no nació de mala fe de los ingenieros. Nació del intento de resolver, con un diseño extremo, un problema que la física y la tecnología disponible aún no permitían solucionar.
El caza que la Guerra Fría hizo innecesario antes de madurar
Hay una última ironía en el caso del XF-85. El problema que intentaba resolver, la vulnerabilidad de los bombarderos estratégicos en vuelos de larga distancia, fue siendo reducido por otras tecnologías.
Primero llegó el reabastecimiento en vuelo, que amplió el alcance de los cazas convencionales. Luego, los misiles balísticos intercontinentales cambiaron la lógica de la disuasión nuclear y redujeron la dependencia exclusiva de los bombarderos.
El Goblin llegó demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial, demasiado pronto para la tecnología de acoplamiento aéreo confiable y antes de que la Guerra Fría cambiara de dirección. Voló solo 2 horas y 19 minutos, pero dejó una de las lecciones más curiosas de la aviación militar: no toda idea ingeniosa sobrevive al encuentro con la turbulencia real.
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