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En Estados Unidos, las carreteras de concreto alcanzan décadas de durabilidad con poco mantenimiento, mientras que en Brasil el asfalto predomina y exige reparaciones constantes. La diferencia en las elecciones técnicas se refleja en costos, seguridad y eficiencia en el transporte.
Según Tales Passos, del canal Elementar, la durabilidad de las carreteras estadounidenses se debe a una apuesta consistente en el pavimento de concreto, que permanece intacto durante décadas bajo tráfico pesado y clima extremo.
En Brasil, la opción mayoritaria sigue siendo el asfalto, solución más barata al inicio, pero sujeta a deformaciones y reparaciones frecuentes, lo que encarece el ciclo de vida de la vía y compromete la logística.
La comparación plantea una pregunta práctica: ¿por qué seguimos priorizando obras a corto plazo si la experiencia internacional indica beneficios a largo plazo?
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Diferencia entre concreto y asfalto en las carreteras
Como explicó Passos, los pavimentos rígidos de concreto fueron diseñados para resistir el hundimiento y distribuir la carga de los vehículos de manera uniforme.
Esta característica reduce las fisuras estructurales y amplía la vida útil.
En términos técnicos, organismos como la Federal Highway Administration adoptan parámetros de diseño que alcanzan de 30 a 40 años, con intervenciones predominantemente superficiales.
Por otro lado, el asfalto, de naturaleza flexible, cede con cada paso de un vehículo.
Bajo tráfico intenso de camiones, este comportamiento favorece registros de ruedas y grietas, exigiendo recubrimientos en ciclos mucho más cortos.
De acuerdo con el creador de Elementar, este contraste impacta directamente en la economía del transporte.
Carreteras estables reducen paradas para obras, hacen que los plazos sean más previsibles y preservan el estado de camiones y autobuses.
Como destacó en el video, el pavimento que “dura más” cuesta menos a lo largo del tiempo, aunque la inversión inicial sea superior.
La estrategia de Estados Unidos
Passos recupera un hito histórico: en 1919, Dwight D. Eisenhower integró un convoy militar que cruzó Estados Unidos y expuso la precariedad de la red de la época.
Más tarde, al observar la eficiencia de la autobahn durante la Segunda Guerra, el entonces futuro presidente consolidó la idea de carreteras como pilar de defensa y crecimiento.
En 1956, la sanción del Sistema Interestatal de Carreteras estableció un estándar nacional, priorizando pistas dimensionadas para durar, con mantenimiento predecible y gestión técnica a largo plazo.
A partir de entonces, la elección de pavimento rígido en corredores de alto volumen se convirtió en una práctica recurrente, en línea con criterios que ponderan el costo del ciclo de vida y el impacto operativo.
¿Por qué Brasil sigue usando asfalto?
En Brasil, la aplastante mayoría de las carreteras pavimentadas utiliza soluciones asfálticas.
No se trata de desconocimiento técnico.
Como apuntó el autor de Elementar, hay profesionales capacitados, normas y ejemplos de éxito.
Lo que pesó, históricamente, fue el menor costo inicial, la velocidad de ejecución y una cadena productiva estructurada en torno al asfalto — desde equipos hasta equipos humanos y procesos.
Este arreglo dialoga con ciclos presupuestarios cortos y presiones por entregas rápidas, aunque el costo final, al sumar intervenciones recurrentes, tiende a ser más alto.
Además, diseñadores y gestores públicos están acostumbrados a la dimensionamiento y contratación de obras asfálticas, lo que estandariza etapas y reduce incertidumbres administrativas.
Por otro lado, el pavimento de concreto requiere planificación ejecutiva específica, control tecnológico riguroso y parámetros de diseño que no siempre son adoptados en el día a día de los organismos locales.
Impactos directos en el rendimiento
Mientras el asfalto concentra tensiones y transmite parte del esfuerzo directamente al sublecho, el concreto distribuye las cargas e inhibe hundimientos localizados.
Esto se refleja en la comodidad, en la seguridad e incluso en el consumo de combustible.
Vías que se deforman crean resistencia adicional a la rodadura, sobre todo para vehículos pesados.
Como enfatizó Passos, la superficie estable del concreto favorece la eficiencia energética a lo largo del tiempo.
Además, hay efectos térmicos y de visibilidad. En días calurosos, las superficies asfálticas pueden alcanzar temperaturas cercanas a 65 °C.
Materiales más claros, como el concreto, tienden a operar en niveles inferiores, dependiendo del color y del acabado.
La mayor reflectancia también mejora la luminancia de la vía, posibilitando proyectos de iluminación más eficientes.
Estudios técnicos reportan ahorros significativos de energía y, en ciertos escenarios, reducción en el número de postes para mantener el mismo nivel de iluminación.
Se trata de ganancias acumulativas que rara vez aparecen en la hoja de cálculo inicial, pero que pesan en el presupuesto a lo largo de décadas.
Experiencias brasileñas con concreto
El canal Elementar recupera referencias brasileñas de larga data.
La conexión Río–Petrópolis, inaugurada en 1928, recibió tramos de concreto y se convirtió en un ícono de la ingeniería vial de la época.
En Porto Alegre, la Avenida Farrapos, abierta en los años 1940, es otro caso que mantuvo el concreto como base estructural.
Estos ejemplos ayudan a separar material de mantenimiento: cuando hubo pérdida de rendimiento, la raíz del problema estuvo más asociada a intervenciones inadecuadas y falta de conservación que a la tecnología del pavimento.
Hay iniciativas recientes que refuerzan la viabilidad.
Paraná lleva adelante el mayor programa estatal de carreteras de concreto del país, con cientos de kilómetros en implementación y técnicas modernas como el whitetopping — aplicación de concreto sobre asfalto existente para acelerar la obra y reducir costos.
En Campinas, los corredores del sistema BRT fueron mayoritariamente ejecutados en pavimento rígido, decisión respaldada por criterios de durabilidad y operación.
Dónde el concreto es más ventajoso
Como destacó Passos, la idea no es “betonizar” todo el mapa.
La selección debe seguir criterios técnicos.
En general, el pavimento rígido se justifica en:
- Corredores logísticos con alto volumen de camiones
- Áreas de difícil acceso para mantenimiento
- Regiones de clima severo o suelo inestable
- Proyectos que priorizan el costo del ciclo de vida
En Brasil, corredores como BR-163, BR-364, BR-101 y BR-116 concentran tráfico pesado y podrían beneficiarse de soluciones más duraderas, especialmente en tramos críticos.
Concesiones con metas claras de rendimiento tienden a acelerar la adopción, por alinear la remuneración a resultados a largo plazo.
Cómo superar los obstáculos
La transición requiere un cambio de incentivos y de cultura técnica.
A corto plazo, el asfalto seguirá predominando por inercia de mercado, disponibilidad de equipos y familiaridad de los agentes públicos.
Para desbloquear, los expertos defienden incorporar, en los estudios, análisis del costo del ciclo de vida y de impactos operacionales de las obras.
Además, contratos de rendimiento que recompensen la menor intervención a lo largo de los años pueden incentivar el cambio.
Capacitación de equipos, control tecnológico en obra y especificaciones actualizadas completan la lista de ajustes necesarios.
Según Elementar, la experiencia americana muestra que la previsibilidad y la estandarización elevan la calidad con ganancias económicas.
El punto, por tanto, no es elegir un solo material, sino usar el concreto donde responde mejor al problema — y el asfalto donde es suficiente y más eficiente.
Costo y sostenibilidad
Aunque con una inversión inicial mayor, el concreto tiende a diluir costos a lo largo de décadas, reduciendo recubrimientos, cierres de carriles y gastos de conservación.
En logística, esto significa menos interrupciones y plazos más confiables.
En el ambiente urbano, la mayor reflectancia puede disminuir necesidades de iluminación y contribuir a mitigar islas de calor, con efectos indirectos sobre la salud y el consumo de energía.
Son ganancias que, sumadas, acercan las “carreteras que cuestan menos al final” a una política pública sostenible.
¿Por qué, entonces, mantener el enfoque casi exclusivo en soluciones a corto plazo si el país ya tiene ejemplos, técnicos y conocimiento para adoptar criterios de durabilidad donde más importan?
Prezado Senhor Alisson Ficher, primeiramente , parabenizar sua iniciativa como jornalista , em trazer boa informação ao público em geral, sobre um setor (infra estrutura viaria) absolutamente vital para economia do pais ou seja, o transporte de pessoas e mercadorias de forma segura e fluida, sem o qual o país literalmente pára.
Seu artigo tem a chamada ASFALTOx CONCRETO e teve basicamente , uma única fonte citada e que valorizou / enalteceu e promoveu uma visao totalmente em favor do CONCRETO, remetendo os seus leitores , à uma imcompleta e portanto equivocada visão de qualidade e custo/benefício. Nesse contexto, evitando tecnicismos e decorrente aridez jornalistica, faço a sugestão de que promova 3 movimentos simples e acessiveis, de forma ao Senhor bem se informar e continuar a bem informar seus leitores.
1 Compararar percentualmente o uso de soluções em ASFALTO com soluções em CONCRETO na malha viária americana e eventualmente europeia.
2 Pesquisar as virtudes da solução ASFALTO, sob o ponto de vista financeiro e economico e ,em particular as ambientais, que em momento algum foram abordadas, originando assim, uma falsa impressão de solução adequada e ideal para o país, em favor do PAVIMENTO RÍGIDO.
3 Para tornar o raciocínio simples à qualquer leigo e ao Senhor, estivesse certa a abordagem feita em sua reportagem e a visao dela decorrente, o Senhor encontraria os números europeus e americanos acima mencionados que corroborariam toda sua explanação, lhe antecipo que ocorre justamente o contrário.
4 Para finalizar, sugiro uma pesquisa simples e rápida que põem por terra de maneira inequivoca, as virtudes em eleger PAVIMENTO RIGIDO como solução importante para o Brasil ( por obvio , existem segmentos rodoviários muito específicos onde a técnica pode ser mais vantajosa, saíba que são raros)
PESQUISE, JUNTO AS CONCECIONÁRIAS DE RODOVIAS BRASILEIRAS ( OU MESMO ESTRANGEIRAS ) RESPONSAVEIS POR IMPORTANTES CORREDORES VIARIOS, POR MAIS DE VINTE ANOS, QUANTAS E EM QUE MEDIDA PERCENTUAL, ESTAS ELEGEM CONCRETO COMO SOLUÇÃO PARA SEUS EMPREENDIMENTOS.EM.TERMOS PRATICOS, LHE ANTECIPO QUE O USO É RARO E PONTUAL.DESSA FORMA, LOUVAVEL DESENVOLVER E DOMINAR A TECNICA.MAS DE FATO O IMPORTANTE , É DECIDIR COM INTELIGENCIA.O SETOR PRIVADO EM QUALQUER LUGAR DO MUNDO, VIA DE REGRA SABE DECIDIR MELHOR DO QUE QUALQUER OUTRO.
Aproveitamos a oportunidade para sugerir como fonte de consulta, a ASSOCIACAO BRASILEIRA DAS EMPRESAS DISTRIBUIDORAS E INDUSTRIALIZADORAS DE ASFALTOS – ABEDA, entidade com sede na cidade do Rio de Janeiro, contando com mais de 50 anos de existência.
Atenciosamente , Carlos G C G do Rego, Presidente da Associação das Empresas de Infraestrutura Viária do Estado do Paraná.- INFRAVIA PR
Na teoria as estradas de concreto seriam uma ótima solução, mas no Brasil não existe controle efetivo de pesagem dos caminhões. Basta um único veículo com excesso de carga para trincar a placa de concreto e comprometer totalmente sua capacidade estrutural. Sem fiscalização séria do peso dos veículos de carga, esse tipo de investimento se torna inviável no cenário atual do país.
Isso é fácil de responder, porque só tem políticos **** e irresponsáveis, o país das quadrilhas e esquemas!!!!!!