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El gobierno federal aprobó un nuevo aporte de recursos para la Transnordestina y anunció una nueva fecha de conclusión para el ferrocarril de 1.753 kilómetros que atraviesa el sertão de Piauí y Ceará en dirección a los puertos de Pecém y Suape — el mismo ferrocarril que estaba previsto para estar listo en 2010, luego en 2014, luego en 2020, y que ahora tiene una nueva fecha que la historia enseña a tratar con escepticismo cauteloso y esperanza real al mismo tiempo.
Qué es la Transnordestina y qué podría cambiar
La Transnordestina no es un ferrocarril cualquiera. Es el eslabón que falta para viabilizar económicamente una de las mayores fronteras agrícolas aún inexploradas de Brasil: el MATOPIBA — el cerrado de Maranhão, Tocantins, Piauí y Bahía — que tiene potencial para la producción de soja, maíz y algodón comparable al Mato Grosso de hace veinte años.
Hoy, la soja producida en el suroeste de Piauí — en ciudades como Uruçuí, Bom Jesus y Baixa Grande do Ribeiro — recorre cerca de 1.800 kilómetros por camión hasta llegar al Puerto de Santos en São Paulo. La Transnordestina acortaría ese trayecto a menos de 500 kilómetros por riel hasta Pecém, en Ceará.
La diferencia de costo por tonelada es brutal: el transporte por carretera en el Nordeste cuesta entre R$ 150 y R$ 200 por tonelada para distancias de esta magnitud. El ferrocarril cuesta entre R$ 30 y R$ 50 por tonelada. Para el agronegocio piauiense, que compite con el mato-grossense en el mercado internacional con una desventaja logística severa, el ferrocarril no es un lujo — es la diferencia entre viabilidad e inviabilidad económica a largo plazo.
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Lo que cambió esta vez
El historial de la Transnordestina es una serie de anuncios, reprogramaciones y paralizaciones que se ha convertido en referencia en el debate brasileño sobre grandes obras. La concesión fue otorgada a Transnordestina Logística S.A. — TLSA, controlada por el grupo CSN — en 2006. El plazo original era 2010. Veinte años después, cerca del 30% del ferrocarril está construido, distribuido en tramos inconexos que aún no forman una ruta completa.
El nuevo aporte del BNDES y del gobierno federal, a través de un contrato de concesión revisado, trae algunos cambios que los seguimientos anteriores no tenían: mecanismo de garantía de desempeño por tramo — la TLSA recibe los recursos conforme entrega kilómetros certificados, no antes; plazo de conclusión por etapas con multas contractuales por retraso; y participación del fondo de infraestructura del TCU como auditor independiente.
Si estos mecanismos se respetan, la nueva gobernanza es significativamente más robusta que cualquier versión anterior del contrato. El «si» es grande — pero es diferente de las versiones anteriores donde el dinero salía antes de que la obra llegara.
El cuello de botella que el ferrocarril va a resolver — y lo que no va a resolver
La Transnordestina termina en los puertos de Pecém y Suape. Pecém, en Ceará, ya opera como puerto granelero con muelles para barcos Panamax. Suape, en Pernambuco, tiene menos capacidad granelera pero está en expansión. Para absorber la demanda de granos que el ferrocarril va a generar, ambos puertos necesitarán inversiones en capacidad de almacenamiento y velocidad de carga de barcos.
Este es el siguiente eslabón de la cadena logística que nadie discute cuando se habla de la Transnordestina: el puerto tiene que estar listo cuando llegue el riel. No sirve de nada tener un ferrocarril funcionando si el puerto va a embotellar los granos por falta de capacidad de muelle.
La buena noticia es que el sector privado ya está invirtiendo: Hidrovias do Brasil y Tegma están expandiendo instalaciones en Pecém, y un grupo de cooperativas agrícolas piauienses formalizó preacuerdos de arrendamiento de almacenes en el puerto tan pronto como el ferrocarril sea certificado.
Por qué la Transnordestina importa para Brasil en el mercado global de granos
China va a importar entre 80 y 90 millones de toneladas de soja por año hasta 2030, según proyecciones del USDA. La competencia entre Brasil, EE.UU. y Argentina por el mercado asiático se decidirá en gran parte por quién puede entregar más barato, más rápido y con más regularidad. Brasil tiene el suelo, tiene el clima y tiene la tecnología agronómica. Lo que falta es logística — y la Transnordestina es una pieza central de esa ecuación.
Confieso que cada nuevo anuncio sobre la Transnordestina me deja en una posición incómoda: quiero creer, porque el ferrocarril tiene todo el sentido económico, pero el historial exige escepticismo. Esta vez hay partes del contrato que son mejores. Resta saber si la ejecución va a acompañar al papel.
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¿Crees que la Transnordestina realmente estará lista en esta nueva ronda, o irá a la quinta reprogramación? Comenta aquí lo que piensas sobre las grandes obras de infraestructura en Brasil.
