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Mientras que en Brasil el tren de alta velocidad entre São Paulo y Río nunca salió del papel, China planea perforar 120 km bajo el mar para conectar dos ciudades por raíles — 90 km estarán bajo el agua, los trenes pasarán a 250 km/h y el viaje que hoy dura 8 horas se reducirá a 40 minutos
Existe un estrecho de agua en el noreste de China que separa dos regiones industriales gigantes. Para cruzar el Estrecho de Bohai hoy, los pasajeros necesitan un ferry que tarda 8 horas — cuando el clima lo permite.
China quiere resolver esto perforando 120 kilómetros de túnel bajo el lecho marino, creando el túnel submarino ferroviario más grande de la historia.
El proyecto del Túnel del Estrecho de Bohai conectaría las ciudades de Dalian, en la provincia de Liaoning, y Yantai, en la provincia de Shandong. Con trenes de alta velocidad a más de 250 km/h, el viaje de 8 horas se reduciría a solo 40 minutos.
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90 km bajo el agua — más del doble que el Eurotúnel
Para entender la escala de este proyecto, es necesario compararlo con lo que ya existe.
El Eurotúnel, que conecta Inglaterra con Francia bajo el Canal de la Mancha, tiene 50,5 km de longitud total y 37,9 km submarinos. Fue inaugurado en 1994 y es considerado una de las mayores obras de ingeniería del siglo XX.
El Túnel Seikan, en Japón, tiene 53,85 km y 23,3 km submarinos. Fue el más largo del mundo hasta el Eurotúnel.
El Túnel de Bohai tendría de 123 a 125 km de longitud total, con 90 km directamente bajo el lecho marino. Esto es más que la suma de los tramos submarinos del Eurotúnel y del Seikan juntos.
- Eurotúnel: 37,9 km submarinos, trenes a 160 km/h
- Seikan (Japón): 23,3 km submarinos, trenes a 260 km/h
- Bohai (propuesto): 90 km submarinos, trenes a 250+ km/h
Serían dos tuberías paralelas excavadas bajo el lecho marino, diseñadas para transportar pasajeros y vehículos — los coches serían cargados en vagones ferroviarios, como ocurre en el Eurotúnel.
Entre US$ 28 y US$ 43 mil millones — y China lo considera “razonable”
El costo estimado del proyecto varía entre US$ 28 mil millones y US$ 43 mil millones, dependiendo de la fuente y la configuración final.
En reales, esto representaría algo entre R$ 155 mil millones y R$ 238 mil millones.
Para comparar, el tren de alta velocidad brasileño entre São Paulo y Río de Janeiro — con 510 km de extensión y SIN túnel submarino — fue presupuestado en R$ 35 mil millones en 2010 y nunca salió del papel.
Los planificadores chinos consideran la inversión “razonable” ante los beneficios económicos esperados: integración de dos regiones industriales, reducción de costos logísticos y alivio de las redes ferroviarias sobrecargadas de Pekín y Tianjin.
El mayor desafío: perforar a través de una de las fallas sísmicas más activas de Asia
La ingeniería del Túnel de Bohai se enfrenta a un obstáculo que ningún túnel submarino del mundo ha tenido que superar.
El trazado pasa directamente sobre la Falla Tan-Lu, una de las fallas tectónicas más activas de toda Asia Oriental.
Construir 90 km de túnel bajo el agua en una zona sísmica activa exige máquinas de perforación especiales — las llamadas TBMs de Lodo de Alto Rendimiento — capaces de operar bajo presiones hidrostáticas extremas.
Sensores avanzados, compartimentos estancos y técnicas constructivas de última generación serán necesarios para garantizar que el túnel resista terremotos sin comprometer la seguridad de los pasajeros.
Es un desafío que ningún país ha enfrentado antes a esta escala.
100 millones de personas conectadas por raíles
El Estrecho de Bohai separa el noreste industrial de China del polo económico de Shandong.
La Zona Económica del Círculo de Bohai alberga a más de 100 millones de personas en una de las regiones más densamente industrializadas del planeta.
Hoy, bienes y personas necesitan rodear todo el golfo por tierra — un viaje de más de 1.500 km — o esperar horas por el ferry.
El túnel eliminaría este cuello de botella logístico, reduciendo lo que los economistas llaman “Costo Medio de Transporte Ponderado” en condados del norte que hoy están aislados de los centros económicos.
El proyecto forma parte de la estrategia ferroviaria del 15º Plan Quinquenal chino (2026-2030), que prevé redes de alta velocidad en formato “ocho verticales y ocho horizontales” cubriendo todo el país.
Cuándo estará listo el túnel — y si realmente se hará realidad
El proyecto fue formalmente presentado a la Comisión Nacional de Desarrollo y Reformas de China en mayo de 2019.
En abril de 2026, todavía está en fase de estudios de viabilidad, evaluación ambiental y definición de ruta.
Si la construcción comienza en los próximos años, las proyecciones indican de 10 a 15 años de obras — lo que situaría la conclusión entre 2036 y 2041.
China tiene un historial de entregar megaproyectos a tiempo. El ferrocarril Dali-Ruili, que atravesó 19 fallas sísmicas y un túnel de 34 km, se completó en 14 años. El Túnel Jintang, de 16 km bajo el mar, está en fase final.
Pero el Bohai sería de otra magnitud. Ningún país ha construido jamás un túnel de 90 km bajo el océano.
Mientras Brasil debate, China perfora
La comparación con Brasil es inevitable.
El proyecto del tren de alta velocidad São Paulo-Río fue lanzado en 2007. Casi 20 años después, no hay un metro de vía construido.
China, en el mismo período, inauguró más de 40 mil kilómetros de ferrocarriles de alta velocidad — la red más grande del mundo.
Si el Túnel de Bohai se construye, será la mayor obra de ingeniería subacuática de la historia humana.
Sin embargo, es importante destacar que el proyecto aún no ha sido aprobado oficialmente. Los costos estimados ya han subido de US$ 28 mil millones a US$ 43 mil millones en diferentes evaluaciones, y los desafíos sísmicos de la Falla Tan-Lu no tienen precedentes en ingeniería de túneles.
La pregunta no es si China tiene la capacidad técnica para construirlo — ya lo ha demostrado decenas de veces. La pregunta es si el costo-beneficio justifica perforar 90 km bajo el mar cuando también se están evaluando alternativas por tierra y puente.
¿Vale la pena perforar el fondo del océano para ahorrar 7 horas de viaje? Para China, aparentemente, sí.
Si Brasil no logró construir 510 km de tren de alta velocidad en superficie en 20 años, ¿algún día tendremos la capacidad — o la voluntad política — de perforar un túnel bajo el mar?
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