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El aporte público, sin embargo, es solo la punta de un proyecto mucho mayor: la concesión prevé cerca de R$ 89,2 mil millones en 57 años. Y hay una condición estricta, el dinero federal solo se libera si el ganador opera el tramo completo hasta São Paulo. La línea fue abandonada por Rumo, cuyo contrato de 1996 vence ahora, en junio de 2026.
La Unión va a aportar R$ 3,6 mil millones para resucitar la Malha Oeste, un ferrocarril de 1.625 kilómetros hoy prácticamente abandonado que conecta Corumbá, en Mato Grosso do Sul, con Mairinque, en el interior de São Paulo. El recurso forma parte de un nuevo proyecto de concesión recién aprobado por la Agencia Nacional de Transportes Terrestres, la ANTT, que promete reconectar el Centro-Oeste con el Puerto de Santos y las fronteras con Bolivia y Paraguay.
La aprobación de los estudios técnicos, de los documentos jurídicos y del Plan de Otorgamiento ocurrió el 21 de mayo de 2026, durante una reunión de la dirección de la ANTT. Ahora, el proyecto de la Malha Oeste sigue para análisis del Ministerio de Transportes y del Tribunal de Cuentas de la Unión, el TCU, antes de la realización de la subasta, prevista para el segundo semestre de este año. El ferrocarril es visto como un corredor logístico estratégico para el flujo de producción del Centro-Oeste brasileño.
Qué es la Malha Oeste y por qué importa
Con cerca de 1.625 kilómetros de extensión, la Malha Oeste atraviesa Mato Grosso do Sul y São Paulo, pasando por ciudades como Campo Grande y Três Lagoas, y conecta Corumbá con Mairinque. Por su posición geográfica, la línea funciona como un corredor para el transporte de cargas del Centro-Oeste y como enlace comercial con dos países vecinos, Bolivia y Paraguay, lo que le otorga un gran valor estratégico.
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El proyecto prevé la conexión de los rieles con el Puerto de Santos, el más grande de América Latina, y menciona además una posible integración futura con los puertos de Río de Janeiro y Espírito Santo a través del Ferroanel, obra que podría ser ejecutada como inversión complementaria. El contrato también establece que la empresa ganadora podrá asumir el Ramal de Ponta Porã, pero por su propia cuenta y riesgo financiero.
Los R$ 3,6 mil millones de la Unión y sus condiciones
Para dar previsibilidad a las cuentas públicas y garantizar la continuidad de las obras, estos desembolsos se realizarán de forma anual y escalonada, con un techo de R$ 500 millones por año, en tantas cuotas como sean necesarias hasta alcanzar el valor total.
Hay, sin embargo, una condición importante vinculada a este dinero. El aporte federal solo se liberará si la concesionaria moderniza y opera el tramo completo, entre Corumbá y Mairinque, o hasta Bauru, también en São Paulo. Si la empresa decide explotar solo el tramo más corto y rentable, entre Corumbá y Três Lagoas, no habrá liberación de recursos públicos, en un mecanismo que busca evitar que el ganador se quede solo con la parte más lucrativa de la red.
El número que va más allá del aporte: R$ 89 mil millones
Aquí hay un punto que merece destaque para no generar confusión. Los R$ 3,6 mil millones son solo la parte que la Unión aporta para recuperar la red, y no el valor total del proyecto. Según los estudios de la concesión, la inversión prevista a lo largo de todo el contrato llega a cerca de R$ 89,2 mil millones, distribuidos por 57 años, en una de las mayores propuestas ferroviarias ya estructuradas en el país.
Este monto billonario se divide en dos grandes frentes: aproximadamente R$ 35,7 mil millones en infraestructura, como rieles, locomotoras, vagones y edificaciones, y cerca de R$ 53,5 mil millones en la operacionalización, que incluye mantenimiento y vehículos a lo largo de las décadas. Para financiar estos compromisos, la futura concesionaria podrá contar con financiamiento del BNDES de hasta el 80% de las inversiones, lo que ayuda a viabilizar un proyecto de esta magnitud.
Un ferrocarril abandonado por Rumo
El estado actual de la Malha Oeste explica por qué la recuperación es tan necesaria. El ferrocarril venía siendo operado por Rumo, cuyo contrato de concesión, firmado allá en 1996, vence a mediados de 2026. En los últimos años, sin embargo, la empresa prácticamente abandonó la línea, dejando de hacer el mantenimiento y el transporte de cargas en la mayor parte del trazado, que hoy está degradado y sin uso en varios puntos.
Actualmente, la operación solo se muestra viable en tramos específicos, ligados al transporte de mineral en la región de Corumbá y de celulosa en Três Lagoas. En 2025, Rumo llegó a intentar un acuerdo para reestructurar la concesión y devolver parte del ferrocarril, pero el TCU vetó la propuesta, al entender que el proyecto requería una remodelación completa en relación al contrato original de 1996. Fue a partir de ese veto que el gobierno comenzó a estructurar la nueva licitación.
La indefinición que aún planea sobre la licitación
A pesar del avance, una duda importante sigue abierta y puede definir el éxito del proyecto. El Ministerio de Transportes aún no ha decidido si subastará toda la Malha Oeste de una vez o si la dividirá en tres tramos distintos, en un intento de atraer a más inversores. La división podría hacer partes del ferrocarril más atractivas, pero plantea la duda sobre quién se interesaría por los tramos menos rentables.
Aún hay otro desafío importante para el futuro operador: la construcción del Ferroanel de São Paulo, un contorno ferroviario estimado en cerca de R$ 6 mil millones. A esto se suma la carrera contra el tiempo, ya que el contrato actual con Rumo finaliza en junio de 2026, y el gobierno necesita evitar que el servicio quede sin operador definido. Son incertidumbres que aún necesitan resolverse antes de que el ferrocarril vuelva de hecho a funcionar.
La nueva concesión de la Malha Oeste representa un intento ambicioso de resucitar un corredor ferroviario estratégico que estaba olvidado, reconectando el Centro-Oeste con los puertos y las fronteras sudamericanas. Con aporte de la Unión, inversiones billonarias previstas y la promesa de sacar cargas de las carreteras, el proyecto tiene potencial para transformar la logística de la región. Resta ahora superar las etapas en el Ministerio de Transportes y en el TCU, definir el formato de la licitación y, finalmente, encontrar quién acepte invertir en el renacimiento de los rieles.
¿Cree que la Malha Oeste realmente se llevará a cabo esta vez y volverá a transportar cargas entre Mato Grosso do Sul y São Paulo? ¿Cree que el aporte público de R$ 3,6 mil millones se justifica para recuperar el ferrocarril? Deje su comentario, cuente lo que piensa sobre la inversión en ferrocarriles en Brasil y comparta el artículo con quienes siguen la logística, infraestructura y el agronegocio del Centro-Oeste.
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